近日，一则关于固态电池的消息引发广泛关注——一辆搭载固态电池的奔驰EQS测试车，成功完成了从德国斯图加特到瑞典马尔默的长途行驶，全程1205公里未间断，抵达终点时还剩余137公里续航。

奔驰首席技术官直言，这是固态电池领域的“颠覆性突破”。更关键的是，这次实验使用的固态电池组，性能达到450Wh/kg，比传统锂离子电池提升25%，重量和体积却和量产电池包差不多。

消息一出，全球新能源行业都炸开了锅。不少人开始议论：难道欧美在固态电池领域要领先了？

类似固态电池“突破”的戏码，并非首次上演。

几年前，丰田也曾以几乎相同的口吻，宣称其固态电池技术“领先中国20年”，并扬言“一旦量产将再创燃油车领域的辉煌”。

众所周知，过去半个世纪，日本燃油车曾像一座不可逾越的高山，却因错失新能源发展风口，荣光不再。由于宁德时代、比亚迪等中国本土企业强势崛起，日本老牌车企的主导地位受到巨大冲击。

2023年，中国汽车出口总量同比增加57.4%，首次超越日本成为全球最大汽车出口国，引发日本汽车产业空前的危机感。

据统计，2022年丰田全年仅卖出2.4万辆电车，不足比亚迪单月平均销量的10%。眼看差距越来越大，丰田会长丰田章男公开炮轰：电车是“低级产品”，丝毫没有技术含量！一些日本媒体也趁机散播“中国电动车续航虚标、电池易燃”的谣言。

在固态电池上，日本的做法也是“当面一套背面一套”。早在十年之前，丰田已经花了1.5万亿日元研发资金，在该领域取得超1300项专利，位居全球领先地位。

当时确实让不少人捏了把汗，可现实却狠狠打了脸：丰田的固态电池量产计划一推再推，从最早说的2026年，硬生生拖到了2030年，至今没看到量产的影子。

相较于海外企业“半场开香槟”，国内企业则是“闷声干大事”。

当欧洲车企还在为固态电池测试上路而欢呼，我国早已经在考虑如何将固态电池落地量产了。

国轩高科今年在固态领域持续加码，今年5月宣布实验生产线搭建完成，即将进入预量产阶段，开始装车路测。据报道，其推出的“金石”电池良品率已经达到90%。

而其他厂商如上汽集团发布的全固态电池技术，将于2026年量产装车；宁德时代计划在2年后实现固态电池量产；广汽埃安2026年推出全固态昊铂车型，智己L6半固态电池已实现续航1000公里。总体来看，中国车企形成了“半固态过渡+全固态冲刺”的双轨战略。

政策层面也在为国产固态电池“保驾护航”。2025年4月，工信部发布的文件，明确要推动固态电池标准子体系建设。之后，工信部和市场监督管理总局联合印发的行动方案，也提出支持全固态电池前沿技术研究。

另外从专利数据上看，我国在固态电池全球专利申请量中占比达36.7%，近5年年均增长20.8%，增速全球第一。

从产业落地节奏看，中国企业的推进反而更具务实性。更关键的是，中国在固态电池产业链的配套优势无可替代——从正极材料到隔膜、电解液，再到电池回收体系，已形成闭环。

这种全链条能力，正是固态电池从实验室走向市场的核心支撑。欧美若想加速固态电池量产，大概率仍需与中国产业链合作，所谓“先拔头筹”，更多是阶段性技术亮点，而非最终产业胜势。