东京市区俯瞰图 / forum.skyscraperpage.com
本文编译自 The Atlantic Cities 2011 年 10 月 31 日 发布的评论文章 Why Tokyo's Privately Owned Rail Systems Work So Well （有删改）, 作者是 TEPHEN SMITH 。
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东京的都市圈人口有 3500 万，无疑是大都市中的大都市。然而，与一般大都市不同，在东京人们出行畅通无阻。
近年来，东京的独立铁道数量不断增长，很难计算在东京地区使用轨道交通的确切人口数量，但这个数字应该跟许多中等规模都市人口不相上下。日本高速铁路的旗舰线路——东海道新干线（Tokaido Shinkansen），至今已运转近半个世纪，没有发生过一起脱轨或者相撞事故。 2007 年，全程 320 英里（约合 500 公里）的东海道新干线，平均发车延迟仅为 18 秒。
除了轨道规模和运营质量，日本的三大都市区——“东海道大都市”（Tokaido megalopolis）——在运输业上也是个充满活力的自由市场。新加坡和香港也有不少私有企业，但跟日本的独立企业相比，竞争力差了一大截。不过，自由也不是绝对的：私营交通公司享受着低利率的建设贷款，受到政府的价格监管和机车贸易保护。但就目前来说，日本的运输系统可以说是世界上最出色的了。
JR东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，小町号 / blog.sina.com.cn
不过，日本铁路也不是一开始就这么成功。
日本地铁：私营化改革走向成功
20 世纪 60 年代以来，日本铁路与民航、汽车的竞争激化。日本国铁组织结构臃肿、经营模式单一，经营状况不断恶化。日本人发现，即使政府每年都对国营线路支付了巨额补贴，可还是私营线路的效益更好。
改革措施及成果：慢工出好活儿
1987 年，日本政府对日本国家铁路公司（Japanese National Railways ，JNR）实行了私有化，除电车及市内地铁以外，所有公交运输都由私企运营。围绕东京、名古屋、大阪三市的 3 个私营子公司——东日本旅客铁路公司、东海旅客铁路公司和西日本旅客铁路公司（JR East 、 JR Central 和 JR West，也就是通称的 JR 东日本、 JR 东海和 JR 西日本），运作良好且效益颇丰，还清了当初的建设贷款不说，还对线路系统进行了资本改良，扭转了 JNR 在过去 10 年中的亏损局面。
东京地铁山手线（JR Yamanote Line，此处疑误，原注为“JR Yamamoto line”）的列车上，摄于 2009 年 11 月 （om_4t / flickr.com）
随后，全东京最大的地铁系统——东京地铁（Tokyo Metro）也开始进行私有化改革。东京交通博物馆馆长、东日本铁道文化基金会前任理事长菅建彦（Suga Tatsuhiko）表示[1] ，东京的另一个地铁系统，东京都营地铁（都営地下铁， Toei Subway）也可能在东京地铁完全私有化之后，投入重组进程。现在，日本铁路纷纷效仿私营企业，但是东京以外的地铁系统还没有私有化的打算。
日本铁路私有化的进程非常之缓慢，而正是“漫长”让改革收到了良好的效果。
改革之蚀：圈内与圈外
JNR 的私有化在三大都市圈内获得了成功（东京尤其如此），但在小城市和偏远地区则完全是另外一种景象。
1987 年 JNR 破产的时候，东京‐名古屋‐大阪以外的铁路系统还没有完全私有化。整个国铁系统中，长一些的线路仍然归政府所有，各自像一个个的 “JR 分公司”独立营运；较短的线路则被地方政府和私人投资者承包（因此，又被称为“第三部门地方铁路”［third sector local railway，第三部門地方鐵道］）。
圈内有私营的“第三部门”铁路，在圈外也一样有私营的商业铁路公司。不过，不像圈内的好命，东海道都市圈外的第三部门铁路由于稳定基金和财政补贴的减少，现在都处于濒临破产的状态。
日本铁路私有化的启示
改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输，1951～1987 年完全是国有国营；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁[2] 。
二战前，日本基本沿袭了西方国家的建设轨迹；二战以后，虽然欧洲和北美地区几乎所有的铁路和城市公交系统全都收归国有，而日本的铁路行业却保留下了少数规模较大的私有企业。同时，日本更多地保持了城市化的形态，这也是拥有一个运营良好的地下交通网的必要条件。
日本静冈县（此处疑误，原注为“日本北海道线”）的大井川铁路（Oigawa Railway）就是一条“第三部门铁路”，摄于 2009 年 12 月 / modelrail.otenko.com
日本铁路的经营状况反映出日本人口分布的一个深层趋势：农村和许多地方城市的人口外流殆尽。大阪和名古屋就是这样，这也许就是当地地铁被认为不具盈利潜能的原因。但是在日本，即使是农村地区，基本的公共交通运输线路被视为政府公共服务，尤其考虑到日本老龄化的人口。因此，铁路不会完全消失，但是政府财政补助的减少会迫使一些地方线路改成公交运行，剩下的则会废线停运。
对东海道大都市地区的人口聚集，以及近几年来东京都地区的人口聚集，日本人抵制了几十年，但仍然无济于事。在经济繁荣时期，公共工程项目和财政补助大肆花费在日本农村地区，从桥梁到核电站，再到水稻津贴，但是这些扶持已无法维持。日本东北的地震和海啸，福岛灾难后的核政策逆转是最近期的打击，但东北和类似地区在今年三月的灾难前就已经处在萧条中了。在这种时期，日本小城镇和村庄只能祈祷留下来的老年人能够得到照顾。
在日本的密集大都市，尤其在东京，铁路的私有化是有利的。但是，从“空城现象”中我们可以了解到，人口下降和汽车保有量上升会导致私有铁路的灾难；如果要持续经营，政府就应当介入。但是像东京这样健康的都市，全面私有化已被证明是重振垂死公共系统的成功手段。
可见，铁路私有化确实可行，然而“一私到底”并不可取。现有的国营体制问题虽多，但铁路系统是一个整体，改革更需分清环境，协调实行。
更正说明：
由于编辑疏忽，第二张配图误将快速列车作为新干线，经读者提醒，现已更正，特此说明。（2011. 11. 17） 第三、四张图片原注有误，配图时未能查证。经读者提醒，现已更正，特此说明。（2011. 11. 18）
| [1] | 原文为 Suga Tatsuhiko … leads Japan's Foundation for Transport Publications，此处疑误，应为 formerly at East Japan Railway Culture Foundation（日本铁道文化基金会 [as Executive Director]）, and now Director at Transportation Museum, Tokyo（东京交通博物馆，现已关闭）。 |
| [2] | 杨斌 日本铁路改革及启示 |
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