也说7块9

在《7块9》中,@竹之岚 结合NPV对于“7块9”的合理性做了讲解。这里,我将从会计的角度展开讨论。

1.运营成本

考虑到多数地铁运营主体不是上市公司,无法取得数据。这里我参考由港铁运营的深圳龙华线。根据港铁(MTR)2013年年报,深圳龙华线2013年的每人次成本是4.28/1.4≈3港元,这个人民币约2.396元(汇率0.79876)。

港铁的运营能力在全球范围内领先,并因此获得了墨尔本(MTM),伦敦(LOROL),斯德哥尔摩(MTRS)的城市轨道交通运营权。考虑到北京地铁的总体运营能力不超过港铁,此处可以保守地使用深圳龙华线的运营成本来估测北京地铁运营成本的下限。

2.建设成本

总的来说,开工越晚的地铁造价越大。例如,北京地铁四号线(不含大兴线),28.2公里,总投资153亿(含土建,车辆,配套设施)平均每公里5.43亿。北京地铁十四号线的,47.3公里,总投资500亿(含土建,车辆,配套设施),平均每公里10.57亿。

假设按照按“揭买房,等额还款”的方式来分摊建设成本(即计算年金现值系数),并假设年利率5%(贷款基准利率为5.73%),分摊期限30年(参考港铁获得的北京地铁四号线运营年限),那么北京地铁四号线每年需分摊9.953亿元,北京地铁十四号线每年需分摊32.527亿。北京地铁四号线2013年客运量4.54亿人次,人均分摊2.19元。假设北京地铁十四号线在2013年的客运量与北京地铁四号线相同(注意,这个假设与事实不符),那么,北京地铁十四号线人均分摊建设成本7.165元。

3.人均成本

假设北京地铁四号线与其他北京地铁之间不可以换乘,且除了运营和建设之外不存在其他成本,可以算出2013年,每人次成本为2.396+2.19=4.59元,是目前2元票价的2.3倍。在相同的假设下,北京地铁十四号线每人次成本为2.396+7.165=9.65元,是目前2元票价的4.83倍。

但是,换乘是客观存在的。假设由北京地铁四号线换成北京地铁十四号线时,两个线分别记录人次,那么换乘后每人次成本就是4.59+9.65=14.24元。

由于缺乏详细的数据,无法定量地研究“七块九”是否准确。但是在上述数据和假设的推算下,可以定性地判断“七块九”是合理的。并且可以进一步预言,随着更多线路的开工,开通,北京地铁的每人次成本会因为承担建设成本而进一步上升。

4.统一票价的不合理性

肯定会有人质疑“3.人均成本”中换乘每人次成本的计算方法。因为换乘乘客极少有坐完地铁全程的。即便某换乘乘客乘坐地铁的总里程少于另一个不换乘乘客,该换乘乘客产生的成本,看起来,也远大于不换乘。之前的计算,是遵循了北京地铁目前统一票价的制度。在该制度下,无论是乘坐一站,还是坐满北京地铁四号线及其延长线北京地铁大兴线,累计50公里的行程,都被认为是一个人次,都收取一样的票价。这显然是不合理的。

如果参考铁路货物运输的计算单位“公里/吨”,用“公里/人次”来计算北京地铁的成本(即采用作业成本法Activity-based costing),分析结果的有效性也将得到质的提升。“公里/人次”数据也许可以通过公交卡进出刷卡机或者售票机来统计。

本文由橡胶万岁授权(果壳网)发表,文章著作权为原作者所有。
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5条评论

  • 1楼
    2014-07-09 19:26 猪了个去

    只算人次显然不行。。。不过,有人均乘坐公里数的数据么?

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  • 2楼
    2014-07-09 19:39 橡胶万岁
    引用@猪了个去 的话:只算人次显然不行。。。不过,有人均乘坐公里数的数据么?

    明显没有~~

    我甚至怀疑北京地铁系统会不会真的只统计人次——因为按人次算票价,就没有动力算公里数或者乘坐的站数了~~

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  • 3楼
    2014-07-09 19:49 猪了个去
    引用@橡胶万岁 的话:明显没有~~ 我甚至怀疑北京地铁系统会不会真的只统计人次——因为按人次算票价,就没有动力算公里数或者乘坐的站数了~~

    应该有这个数据。想想每次刷卡的时候记录的起点和终点吧~。。但是看愿不愿意给出来了。。。

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  • 4楼
    2014-07-10 15:39 南明朱雀

    地铁运营就想着赚钱不好吧,这个毕竟需要国家支持的啊。。。

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  • 5楼
    2014-07-10 17:37 橡胶万岁
    引用@南明朱雀 的话:地铁运营就想着赚钱不好吧,这个毕竟需要国家支持的啊。。。

    通篇只在说成本~~

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橡胶万岁 会计学硕士生,摄影爱好者 橡胶万岁的新浪微博 发表于 2014-07-09 19:00

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