下面这个关于阳明滩大桥坍塌的解释靠谱么?

今天早上塌的这座桥,话说这个说塌的话是不是有点不准确?
桥面是侧塌,而且相对完整,不是碎了的状态,桥桩也没塌,


链接在这里
http://news.163.com/12/0824/07/89LIIDFB00014JB5.html

众多喷子下看到这个貌似合理的解释

不知道这个解释靠不靠谱哇

更新:

侧翻的桥应该真的不是阳明滩大桥,而只是哈尔滨群力高架桥的一部分

关于城市高架桥的荷载,查到一个《中华人民共和国行业标准城市桥梁设计荷载标准》,不过看不懂啊。。。http://www.ybcin.com/%E9%83%AD%E7%A5%96%E6%9E%97/%E5%BB%BA%E7%AD%91%E8%A7%84%E8%8C%83/%E5%B8%82%E6%94%BF%E8%A7%84%E8%8C%83/01/CJJ77_88%20%E5%9F%8E%E5%B8%82%E6%A1%A5%E6%A2%81%E8%AE%BE%E8%AE%A1%E8%8D%B7%E8%BD%BD%E6%A0%87%E5%87%86_szgf_004.pdf

但是查到合肥的一个新闻,据说城市高架桥的荷载是55吨

还查到一个《城市规划桥梁设计准则》

关于荷载的计算

从这里看,四辆超载大货车是停在这段桥面上的,肯定是要超出桥的荷载的

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moogee果壳网主编,科学松鼠会成员

2012-08-25 23:07

在新浪微博 蓝色的狂想8788 那里看到一些他对此次事故的分析,转载如下:

一看吓一跳,哈尔滨垮塌的这座桥,竞是当初我参与投标的那座,幸好没中啊。


冷汗之余,把网上能找到的所有图片都看了一遍,初步鉴定为设计单位责任,这下相关设计院真是惨了.



从这张图上看,该处引桥须跨越一个路口,因此在路口这一联采用较大跨径的三跨连续梁,从照片上看,估计跨径组合为40+50+40左右.



这一联连续梁,设计采用了变截面的钢-砼叠合梁.可以看到右边平行的一联也是采用类似的截面形式,但右边的这联支撑采用了双立柱的形式.出事的这一联中跨的两个立柱都是单支点支承,这很可能是根源所在!



这张也看得很清楚,旁边的采用的变截面连续梁,桥墩为双立柱形式.



这张更清楚,中间两个独柱,都只有单支点支撑,隐患啊!



这张最清楚,整联桥梁完全从一边倾覆了。根本原因在于钢-砼叠合梁自重比较轻,4辆种车同时偏向一侧,产生最大的倾覆力矩。加上中墩两个支撑为单支点,边墩两个支点的支座间距不够大。本次事故完全是结构失稳,而不是结构强度不够引起。



此外,在中华钢结构论坛有如下讨论——

jyj-bridge0062 :
第6张照片看,倾覆的梁体应该是变截面钢箱梁或者是变截面叠合梁(个人看来更趋向于变截面叠合梁),还可以很明显看出有一个中墩的桥墩已经受梁体支点部位的挤压变形并倾斜了。
个人觉得梁体倾覆有以下几点原因:
1、 变截面叠合梁比同梁高的混凝土梁自重要轻很多。
2、 4辆重载甚至是超载的货车应该是在同一车道行驶,对梁体造成了偏载,导致了该悲剧的发生。
3、 该梁体是3跨一联,中间2个墩位仅设置一个压力支座,边墩的支座间距不够大。
因此:对于该类型的桥梁,个人有以下建议:
1、 中墩采用多墩柱及多支点,实在由于景观要求只能设置独柱,在独柱上加设盖梁,盖梁上设置多支点,边墩设置多支点并拉开支点间距(此方法为上策)。
2、 对于钢箱梁或者叠合梁等之重较同梁高混凝土梁自重较轻的梁体,设置单支点时考验悬臂压重,防止梁体偏载时失稳(此方法为下策)。
3、 加大对货车司机的宣传力度,避免同时间同车道小车距列队行驶。
4、 特殊时段(如凌晨)取消小轿车靠内侧、大货车靠外侧分车道行驶的规定。


sunsamuel :
我的观点是 施工质量没有什么大问题,端部盖梁也应该是被倾覆的梁体打断的;
至于设计,如果完全按照规范的选择,计算结果抗倾覆也应该是能够满足的,但是这个应该没有考虑三跨梁体的扭转而引起的侧滑与倾覆耦合的这么一个结果;
(1)钢梁以及结合量自身较轻,倾覆稳定性问题很突出;
(2)一些极端超载情况的发生(设计以及规范均未曾考虑的情况);
(3)若中柱调整为双支座,估计情况会好很多。独柱墩的确属于走钢丝的设计,设计理念应该更新;
严格的安装法律法规,还真是超载惹的货;
司机也很无辜,
所以,有时候我觉得桥梁设计走了一些误区,结构简单,传力途径明确,稳定性好,应该是非常重要的,单纯的为了追求美观,使得传力途径复杂,牺牲结构的安全储备是不可取的。

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看了很多果壳里大家的讨论,很精彩很专业,果壳出高人啊,我也来卖弄一下,欢迎表扬!
该桥倒塌的时间是2012年8月24日凌晨5:30分,上班看果壳的时候看到了@DDVP的帖子http://www.guokr.com/post/321918/,《大家觉着哈尔滨阳明滩大桥到底是怎么倒掉的》于是搜了一下网上的图片,当时图片不多,但基本情况就那样,于是本人发表了回复如下:
根据现场图片看,倒塌的桥是一座匝道桥,独柱墩结构,该结构非常的不稳定,夸张一点可以想象成2条腿的桌子,当然,腿都是在中间的。这种独柱墩结构的桥不是第一次出事情了,大家可以百度下“独柱墩”,可以搜到很多案例。
不清楚这座桥设计时考虑的荷载和抗倾覆安全系数是多少?不过显然是考虑不足,没有考虑中国独有的超载现状。这个事故很难说是不是责任事故,如果非要追究责任,那肯定是设计方的,当然,设计肯定是按规范在设计,只不过缺乏经验,没有考虑超载现状。据我所知,浙江省已经禁止类似的设计了,已有的独柱墩桥梁也都进行了加固。

今天又看到了本帖,这下图片多了,评论也精彩了,个人认为@heyawawa 的观点无疑是最正确的,他的观点罗列如下:
垮塌的引桥三跨一联,长约130米,两端设双柱墩,中间都是独柱墩。而且从图片上看,该匝道桥为单行匝道。考虑到很多地方都有大车靠外侧道路行驶的规定,在我国当前的交通环境下,极易造成匝道桥超载、偏载的现象。而桥梁中部的独柱墩抵抗偏载倾覆的能力差(独柱墩仅承担压力,如支座刚好设置在桥梁中心线上,则完全无抵抗能力)。这样,桥梁的抗整体倾覆能力就主要靠两端的双柱墩来承担了(通常是在双柱墩上设盖梁,盖梁上设置多支点,本桥设置了2个支点)。这样当桥梁跨度增大时,独柱墩所占的比例增大,桥梁因汽车超重(尤其是偏载时)发生倾覆的概率就大大增加了。甚至有专家断言,”长120m左右的独柱墩匝道桥,只要有三辆超重车偏载行驶,必倒无疑”[1]。
此前,同类型的匝道桥已经多次发生过类似事故,如:内蒙古包头丹拉高速公路高架桥(2007年10月)、昆明小庄立交(2008年12月)、天津津晋高速匝道桥(2009年1月)、宁波上虞春晖立交(2011年2月)。而且相关部门也开始针对此类桥型进行论证了(见链接[3])。
具体到本桥而言,我认为发生倾覆的原因可能有:
1、设计对偏载估计不足;
2、三辆超载汽车同时在一条车道上,造成偏载作用力超过桥梁的设计能力;
3、两端双柱墩盖梁上两个支座间距不足,造成一侧支座受力过大;
4、两端双柱墩盖梁的质量问题(难以从图片上看出,需进一步资料佐证)。

下面是我的卖弄时间,上图。

该图片可以看出出事桥梁的整体结构,下部结构两端是双柱墩(哈,这里写错了,也是独柱墩,不过带盖梁),设盖梁,中间是独柱墩;上部结构式连续箱梁。发生事故时,箱梁整体向右倾覆。
大家凭生活经验和普通的物理常识就可以判断出,这种结构相对比较容易倾覆,抵抗倾覆显然主要靠两端的盖梁,而且是盖梁的悬臂端。至于什么是悬臂嘛,这个就像跳水运动的跳板,单头固定。

从上图看,发生事故时有3辆挂车行驶在桥上,估计是全部靠右行驶,从图上最近的车辆看,这种车属于三桥半挂车(后面三排轮胎),车厢长度估计在10~12m左右,车厢宽、高基本上是2.5m左右,这样的话可以装料约70m3,据说装的是石灰,按密度1.5计算,载重约105t,加上车辆的自重,估计是25t左右,这样就有130t,肯定是超载了。当然,这个是中国的现状,这样的车比比皆是,不信大家可以搜下,这种车的车厢尺寸可以达到13m*3m*3m,甚至有的定做。

从上图看,该事故的直接原因应该就是盖梁的悬臂端无法承受箱梁的侧向倾覆力矩,被压断后导致箱梁倾覆;嗯,图上还可以看出箱梁是整体钢结构,一般不会有太大的质量问题,所以梁体倒下后并没有被破坏。

而从这张图上看,盖梁悬臂的断点在支座(嗯,就是那个圆圆的东西)的外侧,由于箱梁架在支座上,通过支座将力传至盖梁,因此可以分析出箱梁在事故时是先倾覆,砸到盖梁,然后把盖梁砸断,最终导致箱梁倒下。
补充几句,从图上无法分析出盖梁的施工质量是否存在问题,如果断点在支座下方或是内侧,那么肯定是盖梁悬臂的强度有问题,悬臂承受不了荷载断裂,导致箱梁倾覆,这样的话就有极大的可能是施工质量问题;但现在断点在支座的外侧,很明显不是被荷载直接压断,而是箱梁倾覆后,侧向滑移砸到盖梁,导致盖梁断裂破坏。

这张图看不出是哪个位置,从图上看,施工质量确实不咋的,这个木条毫无道理,还有土工布神马的,不过这些不影响整体结构的强度,或者说微乎其微。


综上所述,我们可以分析出整个事故基本的过程,三辆(错了,好像是四两-_-!)超载车全部靠右行驶上该匝道桥,导致整个结构失稳,向右倾覆;梁体向右从支座上滑落,砸在右侧的盖梁悬臂上,把悬臂砸断破坏,然后梁体整体掉落至地面。
至于事故原因嘛,@heyawawa 已经分析的很透彻了,不多说了。
多说一句,关于浙江省的处理,大家可以点击@heyawawa 的第三个链接,就是这个:http://www.moc.gov.cn/st2010/zhejiang/zj_tongzhigg/tzgg_qita/201011/t20101123_869129.html
这个会议就是在浙江省出现独柱墩倾覆事件后召开的一个会议,讨论已有的独柱墩桥梁如何进行加固处理,本人未参加,但据参加的人和省设计院的人透露,浙江省以后再也不会做这样的设计,风险太大。
大家可以百度下:浙江省 独柱墩,可以搜到很多信息,特别是很多浙江省高速公路上独柱墩桥梁的加固招标公告。
补充:
本人认为,向这样的结构,在设计时考虑周详一点,增加抗倾覆能力是不需要花多少成本的,同动则上亿的桥梁建安费来说简直就是毛毛雨。最简单的就是中间两个独柱墩顶设计成Y型结构,将单支座改为双支座;增加两头盖梁悬臂的抗弯能力,如采用预应力体系,这样就可以增大盖梁上支座的间距。
关于有些人认为这样会成倍的增加建设投资,大家可以打开这两个链接:
1、http://www.zjt.gov.cn/art/2012/7/18/art_27_468463.html
2、http://zj.bidcenter.com.cn/diqurili-10319876-1.html
这两个链接是一个独柱墩加固的招标和中标公告,中标价是300万,工程量是一个大型互通的独柱墩加固,涉及3个大型匝道桥,平均每个100万,按一座匝道桥4联计算,每联也才25万;可以理解的是,事前增加肯定要比事后加固节省成本,因此像出事的这联箱梁,如果更改下设计,增加的成本绝对不会超过25万,本人估计是不会超过5万。
另外,本次事故发生时,如此超载的车辆行驶上桥梁,箱梁并未在中间断裂,而是侧向倾覆,这就是一个很值得深思的问题。

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heyawawa桥梁工程专业

2012-08-24 22:38

垮塌的引桥三跨一联,长约130米,两端设双柱墩,中间都是独柱墩。而且从图片上看,该匝道桥为单行匝道。考虑到很多地方都有大车靠外侧道路行驶的规定,在我国当前的交通环境下,极易造成匝道桥超载、偏载的现象。而桥梁中部的独柱墩抵抗偏载倾覆的能力差(独柱墩仅承担压力,如支座刚好设置在桥梁中心线上,则完全无抵抗能力)。这样,桥梁的抗整体倾覆能力就主要靠两端的双柱墩来承担了(通常是在双柱墩上设盖梁,盖梁上设置多支点,本桥设置了2个支点)。这样当桥梁跨度增大时,独柱墩所占的比例增大,桥梁因汽车超重(尤其是偏载时)发生倾覆的概率就大大增加了。甚至有专家断言,”长120m左右的独柱墩匝道桥,只要有三辆超重车偏载行驶,必倒无疑”[1]。


此前,同类型的匝道桥已经多次发生过类似事故,如:内蒙古包头丹拉高速公路高架桥(2007年10月)、昆明小庄立交(2008年12月)、天津津晋高速匝道桥(2009年1月)、绍兴上虞春晖立交(2011年2月)。而且相关部门也开始针对此类桥型进行论证了(见链接[3])。

具体到本桥而言,我认为发生倾覆的原因可能有:
1、设计对偏载估计不足;
2、三辆超载汽车同时在一条车道上,造成偏载作用力超过桥梁的设计能力;
3、两端双柱墩盖梁上两个支座间距不足,造成一侧支座受力过大;
4、两端双柱墩盖梁的质量问题(难以从图片上看出,需进一步资料佐证)。


参考资料:
[1] http://liu-xiaoyao.blog.163.com/blog/static/13715232012724950317/
[2] http://liu-xiaoyao.blog.163.com/blog/static/1371523201132932847571/
[3] http://www.moc.gov.cn/st2010/zhejiang/zj_tongzhigg/tzgg_qita/201011/t20101123_869129.html



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liuzhan工程力学博士生

2012-08-24 16:23

我不是搞路桥的,以下是我的业余看法:

1. 先看全景,垮的那一段横跨了下面的道路,桥梁是没有断裂的,而是一联箱梁横着出溜了下来,四辆重卡成一线且间距很近,推断桥塌之前他们都是靠右侧车道走的。

2. 下面道路中间的两个桥墩没有盖梁,这可能导致无法承受稍微大一点的偏心载荷。

3. 四辆车里有三辆是半挂车,报道中说最前面的重卡运的是袋装饲料,后面三辆半挂车拉了石灰,从照片上看极有可能超载。

4. 为什么四辆重卡距离那么近?看垮塌段之前的路,这是个匝道,重卡上匝道的陡坡不大可能跑得快,所以就挤一起去了,当然也有可能是四辆车一起超速冲上来的。


桥有没有质量问题我看不出来,也不可能知道,不过那一截重重摔下来还很完整,可见施工质量也不差,至少不是很差。至于是否有设计问题,得看这匝道的设计标准了,如果四辆重卡这么开带来的这种偏心载荷严重超出设计标准,那塌桥没商量,反之就可能是设计问题了。

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白衣客土系大魔法师,水系见习魔法师

2012-08-27 13:18

以上夸夸其谈说“独柱墩设计不合理啊,抗倾覆预留不足啊……”,我只问一个问题:按规范,这桥的设计有没有问题?核载50吨的匝道桥,当合计450吨4辆车连续开上去的时候,设计中应不应该考虑这个安全预留量?如果应该考虑,那到底是规范没有做好,还是设计出了问题?
一帮子只懂点结构力学的,看到独柱就想到倾覆,都是当年力学应用题做多了。匝道桥到底为什么用独柱?为什么明显抗倾覆验算通过麻烦的独柱在匝道桥梁设计中会经常采用?如果改成双立柱形式,抗倾覆问题当然是解决了,但是不是其他问题都没变化捏?
把工程问题简单化,只懂得出了啥问题就只解决啥问题,这样的思想在工程界肯定是不合格的。按下葫芦冒起瓢,作为初手搞结构设计,肯定是会看到规范中种种不合理,多少菜鸟设计师这也喷过那也喷过,但又几个人能认真去想想,为什么当初会这样设定规范?又几个人能联系实际,从工程角度来思考?

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。。关于超载吧,就算你设计能载重500吨,我相信也有人敢开够1000吨上去

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千度建筑工程技术专业,软件爱好者

2012-08-24 16:38

从图上可以看出,1.这段桥面的垮塌是在一段箱梁的两头脱开,预制箱梁本身并未断裂,2.从网易大图连接中的11.12中可以看到,盖梁外端混凝土糜烂,呈酥状、钢筋被拉断脱出。
我们一致认为,该事故是由于盖梁在冬期施工中,未做好新浇混凝土保护,造成了冻害,使混凝土强度降低,在大荷载影响下,盖梁端臂未能约束箱梁,造成了箱梁的拖出,于是事故发生。
附上图片


免责申明:以上内容皆为本人杜撰,不接受任何形式的跨省、查水表、请喝茶、一切转载及采访。

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其实在做独墩的时候,设计者一般会非常谨慎考虑侧翻这个问题。对于这个梁比较特殊,是钢混叠合梁,较常见的混凝土梁轻,所以靠自重抗倾覆能力弱。根据网上的图片初步判定是先倾覆后砸坏盖梁的牛腿端部。超载是实在的原因,规范设计的荷载是55T的重车,而这三辆车应该远不止。

(最新公路设计规范设计荷载单位:KN)

独柱墩做的也不少,特别在立交和匝道地方,但是桥面都较窄,对于较宽路面不适合,偏载效应太大,除非是因为景观或者地面交通需要,这个时候就需要谨慎了。其实这个事故,我认为主要原因是超载。无论这个项目是否有经济、质量问题等,但是引发此次事故的主要原因应该还是超载。
本设计也可以设计的更加合理些,加大边支座横向间距,以提高扭转效应等;中墩有条件也可以在墩顶设置横向扩头,布置横向间距较大的双支座;甚至可以设置拉力支座。
做桥梁的很怕超载,对于不同等级的桥梁,根据规范会有一个设计荷载,而设计者一般还会更保守。但不可能为了某个500T的超载车而把造价提高一倍或者更高去设计,这些都是参考相关规范条文的。对于超载车的管理真的应该引起重视,即使不产生倾覆、滑移、脆性断裂这样危险的事情,也会对桥梁使用寿命大大折减。

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个人见解:
(1)破坏基本上有两种,一是强度破坏,比如梁体从中间断开;二是失稳,比如整体翻转倾覆。
(2)从图片上看桥是失稳破坏,整个梁体都翻转倾覆了。但倾覆的桥面没有开裂和断裂,而且大货车能顺利通过前面的桥面,说明梁体的强度无大问题。材料的好坏,施工质量的高低与结构强度有很大关系。
(3)但强度无问题不等于安全,当一个很大的力不是作用在桥面的中心处,即偏心力,就会产生很大的弯矩,造成翻转倾覆,就像翘翘板一样。高施工质量不一定能抵抗倾覆,就像你不一定能把从掰开一根金属棒球棍,但你能轻易把它翻转几个圈。
(4)官方介绍,桥的上部结构是钢箱梁梁体+钢筋混凝土桥面。钢箱梁基本上都是由专业的钢结构工厂制作,质量基本上都有保证。混凝土现在都是商品混凝土,强度差不到哪里去。施工就算偷也只能偷钢筋(不过偷钢筋不划算,桥梁属于重要结构,大的施工单位一般都不会在桥结构上搞小动作。),但钢筋在这里不是主角,强度的关键是钢箱梁。
(5)从目前仅有的材料初步分析,应该是由于车辆超载且行走在桥面的边上,产生了一个很大的偏心力(弯矩),造成桥面整体翻转倾覆。桥梁下部选用的是单墩结构,抗倾覆能力有限。责任分析上,司机应该要负上主要责任(司机应该很清楚车辆是超载的),交通管理部门也有责任(没把这种特重车辆拦下来),设计考虑不周,有一定责任(大小要看设计文件与现行设计规范的对照,如果完全按规范设计的话,那也只能说现行设计规范有缺陷。)
(6)微博上有人质疑车辆超载,轮胎无事桥却塌了。这种特大货车有很多个轮胎,每个胎都把力分散了。但所有轮胎上的力都集中到一个梁体上了,没可比性,要比就用一个轮胎跟一个梁体比。另外,有人质疑万一桥上塞车,停满车那就很危险了?若是停满(假设是小车),那偏心力就基本抵消掉了,不存在倾覆了,强度上基本不成问题。若是大货车的话,那就要看荷载有多大了,这世上没有能抵抗无限荷载的桥梁,因为任何材料都有强度极限。至于钢筋没捆扎之类的指责,应该都是外行人说的。
(7)为什么没有人相信专家的判断,这恐怕与近年来政府的公信力大幅度下降坍塌有关。

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不懂。

不过,从我熟悉的软件工程方面看,不要求软件系统在超出设计指标的压力/意外情况下仍能正常工作,但要求它必须“优雅的退出”并“尽可能保存现场数据”,使得灾难发生后能尽可能的恢复数据。

类似的,当汽车撞毁时,也有“尽可能用其他结构吸收冲击、尽量保证乘客位置不变形或最后变形,以提高人员生存率”的要求。


那么,对应的桥梁上,我想超载导致桥梁故障/倾覆甚至坍塌都是可能的;但是否有类似“优雅退出”的要求?

即:当桥梁遭遇不可抗拒(也就是超过设计标准)的外力时,尽可能的不要以过于惨烈的方式损毁?

换言之,4辆重车压碎路面甚至导致桥梁从中间折断,造成的损失显然都会低于倾覆。那么,在设计时,有无类似“尽量以中间折断代替倾覆”的要求?

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有同样的疑问啊,在优酷上看到了这样的说法

“看图文,哈尔滨阳明滩大桥质量可以说是无可挑剔,几乎没有什么大桥坍塌后桥面不碎不裂完好无缺,桥墩不断不到依然一柱擎天的坚挺,标题的断裂坍塌明显是对桥梁知识的欠缺和对中文意思的含糊理解,如果是倒塌还比较接近事件真相,大桥倒塌的主要原因应该是设计上的缺陷:双车道采用单立柱桥墩,前些年第一次见到这类大桥时就觉得这种桥不太靠谱,这是和跷跷板的杠杆原理做赌博,这种桥梁单向车流量小吨位小,或者双车道 车流较为均衡时是没问题的,反之单侧车道突然集中了满载大货车,估计是前方行车缓慢造成了车辆过于集中,悲剧就发生了”

我没学过力学、建筑学什么的,完全不知道该相信谁啊

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支持者: 小哈日常 md2k

单墩的桥,估计是出现了超载车辆突然集中于外侧的情况,导致弯矩无法平衡,支座承受不了,导致倾覆。

2 0
支持者: Bulleter None

这座桥准许通行的车辆重量是多少?
这么重要的信息怎么没有人提起?

2 0
支持者: 命运的连星 xuexx

关于桥梁的安全余量预留,到底要预留多少这是个问题
你预留一辆超载货车的量,到时给你一次上两辆车,留两辆就上三辆……

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不语-承受中专毕业代码写手

2012-08-27 19:27

双立柱的时候,桥下通行怎么办,实际上交通施工问题有时候牵扯的不仅仅是力学问题,单立柱的桥下堵车也经常出现,更不要说双立柱了。并且双立柱施工时路面封闭更严重等等等等问题。即便是双立柱施工后桥下堵车的时候肯定还有人说为什么不设计成单立柱。
设计问题很多时候不是最好最安全方案,而是折中后的最优方案。
这个问题是超载就是超载,为什么还要拉上设计人员和施工人员一起来说说?即便是这些人受罚,我保证被罚的也都是办事人员,不是拿钱人员。

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其实喷子根本不关心桥怎么塌的,你只要说ZF错了他们就信。你说设计问题、超载问题他们是不会同意的,你说“ZF收了设计院的贿赂”、“政府监管超载不力”,喷子们就不能同意更多了……

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支持者: Ground0

1事故本身已经很明确了,到底是设计原因还是施工还是超载导致了事故才是要分析的
2设计责任:我觉得仅为设计单位未按照规范设计,或者方案中抗倾覆力矩低于常规才能算是设计责任。littleast的算法不对,这个是双车道的,按306吨再乘各种系数就可以。后来有新闻说三辆石灰卡车重400吨以上,饲料车20吨。所以超过了规范的量。至于设计单位到底按多少载荷计算,要查设计文件了。
如果说设计单位没考虑到这种荷载,采用了单柱支撑的方案不够安全,这个还可以接受。不过设计荷载不能考虑太大,投资包不住啊。
2施工问题:这种盖梁和箱梁都是预制构件+吊装的,为了缩短工期,提早安装是很可能的,导致局部养护不足,砼冻坏是可能的。这个可以检测出来的,上述也有这种看法。至于其他方面,似乎没有特别严重的质量问题。
3超载就不提了,我觉得是主要原因,远远超过设计工况。也可能是长期超载导致局部疲劳,这次出现事故。

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支持者: comzyh

本来觉得这又是个天价豆腐渣,仔细看看才发现错不一定只出在某一方面,ZF的话也不一定没有一点道理。。。

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彻尔影视爱好者

2014-04-23 20:24
支持者: 姬十三

我认为这个事件最主要的原因是“超限”而不是“超载”。

“超载”车辆最大的问题是道路安全隐患(制动等因素造成),当然也会破坏道路的路面、路基等。

但对桥梁来说,别提“超载”,超过设计载荷的合法车辆都是禁止行驶的。


对于类似事件频繁发生,我认为应该加强以下几点:

1,根据现实情况定制新的标准。
标准是设计方和施工方的硬性指标,符合标准并且按照规定养护的道桥工程,出现事故是不应追究设计和施工者的责任的。但是标准的制定者有义务根据现实道路的使用情况来考量、设立相应的标准。

2,加强相关立法。
从逻辑上来看,明知自己超载、超限行驶是危险驾驶行为,有可能造成严重事故,还这样做的驾驶人,他的行为是故意的,由他行为所引发的(潜在)道路破坏和(潜在)人身伤害都是其主观决定所带来的后果。

所以对于超载、超限行驶这样的行为,应该追究驾驶人的刑事责任。如“故意破坏公共设施(未遂)”和“故意伤人(未遂)”。

具体立法可以参考已经入刑的酒驾。

3,加强交通违法行为治理。
既然酒驾可以政治,超载超限一样可以治理,尤其在有了相关法律的支持下。

PS:个人认为,出现在封闭公路和机动车专用桥梁上的行人、自行车侠和赶牛大爷们的行为,超速驾驶行为,闯红灯行为,行人的横穿马路行为都已经可以算是“故意伤人(未遂)了”。

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支持者: lzlz130

雖然不懂專業的橋樑建築方面,但認為這個解釋還是比較靠譜的。

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港工的人,多少了解一些桥梁。主要原因应该是超载,偏心荷载过大,可能超过设计考虑的抗倾覆力矩。但是做工程的那个项目不有点小问题,包括业主,施工,监理,设计,以及政相关部门。出现这个事故,肯定会详细调查,调查当中,那些小问题肯定暴露,所以会有想法“能骗就骗,内行骗外行”,大事化小,小事化了的明哲保身心里作怪。再加近年政府公信力严重低下。民众有被涮的感觉,关键的是上层要改改了,讲的法制,确总有那么不能那么法制的“小情小愿”要保护。

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哈哈,果壳还是靠谱,作为一个桥梁系学生,发现只有这里的讨论是理性且最接近真相的

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55吨?
这个数据是怎么的出来的?
度了一下,一辆普通轿车的重量在1-1.5吨之间
那么一座桥才能走几辆车??
还是我理解这个数据有误
求教

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我认为,问题不会出在设计院,就算是责任最后在设计院,但是问题还是出在甲方,设计院都会在预算投资的问题上向甲方妥协,但是安全问题是设计院放在首位的问题

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火力都集中在这段桥面上,有没有人想过,如果这段加强了,这四辆车能安全通过,再紧挨着上了主桥,会不会把主桥压垮?很明显,这也极大地超过主桥的设计通过能力。
  这段被压翻,起到了主桥的保险丝作用,否则损失要大得多。

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施工质量没什么问题,而且据说四个施工单位有三个国字头的,还一个省字头的,而且还报了鲁班奖,于是没他们什么事儿了。。。。设计院估计也是大院,而且人家会说我们是按规范走的。。。。。最后责任又得归在那几个倒霉的司机身上了。。。。

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太过专业了~!虽然看得出桥面没有大问题,但是,总是出问题了。我是说总是施工或设计时就有问题,不能像官方的解释那样,怪货车超载!

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不是专业的,说点个人观点。独柱敦可以和盖粱、基础做成一个整体的“工”字形,工字上下两中点有过渡。盖梁上的支座设在边车道中心线的正下方或正下方外侧。这样应该能抗倾覆了。
另外,有人说没有超载,要不要去把那些石灰石称一遍。另外,超载管理不力才是政府的主要责任。

我把《中华人民共和国行业标准 城市桥梁设计荷载标准 CJJ 77-8/8》贴一些图上来。




可以看出来,荷载计算时实际是要考虑车距的。如果标准荷载的重车,就算是18米长,45吨,一个紧挨一个的停在桥上,每20米45吨,几乎是荷载标准值的2倍。这种极端的情况对桥梁来说也很危险。

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桥梁设计俺是外行,但俺知道从损毁事故的后果排序来看,失稳倾覆无疑应该排在强度不足之前而不是之后,因为按照设计理论,强度的破坏是要保证也能够做到有一个延性的、渐变的过程,但失稳则是瞬间的灾难,没法在设计上做到让其从容发生。可这座桥的设计,在面临超载时,桥的强度反而没事。可见这个设计人员的设计总体概念就是有大问题的,按照行话叫做脑袋不清醒、只注意了细节和计算,却没有合理的概念设计理念。估计这段桥的设计人员还是太年轻了一点。。。。。。或者,并不适合搞设计(设计界中混饭吃、而其实并不适合搞设计的人实在是太多了一点,这让人感到忧伤啊)。

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怎么在混凝土里面看到了木头?
泡沫···那些是什么?

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按照我的理解,这座桥的倾覆过程应该是这样的:四辆车上桥向前移动,这联三跨组合梁桥两端支座单侧脱空,另外一侧支座受力过大,支承处加劲失稳(图中可以看到端部钢板已有折叠变形应该是已经失稳),失稳后钢梁侧向变形急剧加大,将两端盖梁侧面挡块撞断,(中间还有个过程可能是,司机师傅感觉桥突然变形,急踩刹车,车辆制动力导致桥梁侧向纵向受力,加剧了这一过程,可惜已经无法求证),最终车辆与桥梁一起侧翻。
一座长达120多米的扭转简支梁,这个形式在做方案的时候就应该避免,即使侧向倾覆系数满足规范要求也要避免,我们已经习惯于用软件分析,而不是用我们的概念用我们的大脑。好的概念设计可以弥补计算分析的不足,另外盲从于规范也是很致命的。
林同炎教授所著《预应力混凝土结构设计》一书扉页上写的是:献给不盲从规范,而寻求利用自然规律的工程师“。规范并不是枷锁,不是不可以改变的禁地,更不应用做为工程师的保护伞。

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Hygnx电子工程学士;证券、气象、交通、美术爱好者

2012-08-27 21:31

为什么没人发现哈尔滨紧急停车带在行车方向的左边这个很奇怪的问题?

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弱弱地问下行家,你们估计掉下来那块桥面自重有多少?

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狂野咆哮机械工程师,电脑控

2012-08-27 23:55

今天和我爸讨论这个问题来着。
其实车重和桥本身的重量相比,算是一个比较小的重量,即便超载,也不会使桥侧翻。
再者说,桥要向右倾翻的话,支点就偏右,那么左边的桥身就会往回压,抵消车辆的自重。

事故的一个可能原因是因为支座表面不水平,向右倾斜,平时不明显,当有重车在上面的时候,明显加大了桥身的滑移。所以,虽然从照片上看,是倾覆的,但其实是滑下去的。

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支持者: comzyh yaodi

去年11月份就已经有网友反应桥梁的建筑质量有问题,拍了好多照片在网上,不幸的是悲剧还是发生了
http://club.china.com/data/thread/1011/2745/63/79/9_1.html
以上链接是翻旧帐(多图详细)
贴两张图片是事发前后的对比


看看没塌前是个什么熊样...

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原因有3:
1.超载.问题是,不超载那是不可能的.
2.驾驶线路原因.如果都走内道可能就没事了.可以由驾校培训,但可能与道交法相违(大车走外道)
3.车距.同一车队应当拉开车距避免同时上大桥.不同车队的就没办法了,只能部分弥补.
4.设计原因.桥墩很窄,单侧受力过大就会导致侧翻.城市立交桥也没有更好的选择,地就那么大一点,立的桥墩越窄越好?

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看来看去,还是只有果壳的人讨论比较理性,着眼于数据,不是外面那些乱喷的啊。

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明显管理方也有问题的,货车不能上高架不知道么,我们这是不许的,而且要装限高架。

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太天真了,中国的货车几乎都超载,而且不是超一点点,都是几百吨的

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孤獨的觀測者电影媒体人、中二程序猿

2012-08-24 14:47
支持者: 夏夏北北 channinggod

一般情况下超载必须是在设计考虑范围内的, 超载一两辆就侧翻肯定还是设计或者施工质量问题

貌似大众舆论非常希望是设计失误和施工质量问题

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fuzzy无论如何,还是对C++最专业

2012-08-24 15:59

鉴于侧翻部分的完整性,如果解释为设计失误我就比较容易理解。

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如果当时4辆车是在中线走。那么桥会不会还是被压塌?

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超载的因素是相当大的。大货车是改装的超载车,改装后货箱加高一倍多。如果是装砂石的话,比重大,重量完全可能超过百吨!倒霉的是四辆一起上桥。啥桥都是有一定的设计承重力的。其实政府只要亮出设计图纸上的设计承重数据,再把四辆大货车拉的货称一下,就能把责任推走了。
就怕大货车加上拉的货实际上并没有重到那个程度。

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梁体是钢混叠合梁,自重相对轻,按照支座的设置方式,桥梁基本上只能靠自重和盖梁端部抵抗倾覆。如果按规范荷载,估计通过抗倾覆验算问题不大吧 。现在是重车偏载,这个倾覆力矩就相当大了。

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北方之盐地理信息系统专业,文史爱好者

2012-08-26 11:48
支持者: None

我国的桥梁设计标准是该修改一下了,
超载现象在我国属于司空见惯的事,我们的卡车司机素有“拿卡车当坦克开”的优良传统,高架桥、立交桥几乎每个城市都有,要是一直这样下去就危险了。
这样的“李鬼坦克”上桥都撑不住,万一战时真坦克上桥那不等于自毁长城。。。

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widegoose土木工程专业本科生

2012-08-27 12:14
支持者: channinggod

像这种桥墩的结构形式的确抗倾覆能力比较差,加上如果超载100%四辆同边行驶的情况下,失去稳定性是有可能的。
但是桥施工质量也不怎么好(图中主要受力点居然只用一级还这么细的钢筋).....

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现在主要原因基本都围绕在超载和设计上了,施工质量的问题不是主要的。
而主要原因肯定是设计,因为一辆不载货的大货车是15t-25t净重,3-4辆货车净重在60-85t,这段桥设计能承受55t重,如此,货车什么货都不载,桥不是也一样会侧滑了?!

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透过现象看本质:为什么要超载?如果是质量为题,为什么找不到负责人?

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