高铁或地铁刹车时,动能可以转化成电能吗?

高铁和地铁的加速和刹车过程很有规律,前者刹车要丢失很多机械能,后者刹车非常频繁。那么,现在使用的地铁或高铁机车,在刹车时能把动能转化成电能吗?

如果能,现有的技术有哪些可以改进的地方?
如果不能,困难又在哪里?

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10个答案
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万色返空龙举报狂魔,烙铁达人,代码烂人,大叔,中立守序

2013-03-19 11:36
支持者: 饭卡

http://www.guokr.com/question/367739/
楼下的某个回答提到是有可以把刹车时候转换的电能再输入会电网的——其实我觉得直接充到列车的电池中更简单。是的,列车有很大的电池组,虽然不够带动车子跑,但是给车头设备供电也可以用很久的。

限制使用的也就只是成本因素了吧。

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有种叫飞轮储能的东西,可以把动能储存起来,这有篇论文:《飞轮储能在地铁系统中的应用》
http://wenku.baidu.com/view/de279cdea58da0116c174909.html

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yhz学物理的IT工程师

2013-03-19 14:44

技术上没问题,问题在于:转换为电能后怎么办?
蓄电池的话,死重太大,而且重复充放电次数有限,经济上不划算。
输回电网,那就要求车上有完整的变压设备和电网也需要有监控来应付这频繁的短暂的波动。都是麻烦事。

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我才不会告诉你再生制动技术已经非常成熟,早就应用了。

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印象中,汽车的刹车功率是发动机功率的好几倍。同样道理的话高铁地铁刹车电机也会比驱动电机要大几倍,那不是很不划算。

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理论上可以,实际上会导致成本和车厢设备重量体积的增加,是不是划算还得另说

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为什么不把车站设计成一个比较高的地方,地铁进站时上坡,出站时下坡,这样不就能节省很多能量么。

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因为中国的供电系统和电力转换系统在工程应用方面技术水平差 (也许实验室里水平很好) ,经不起这么折腾。传闻 (因为资料已经湮灭) ,京沪高铁试车的时候,CRH380AL 先是猛跑,然后制动,结果接触网周边设备消化不了,一下把网压顶得老高,后面一列 CRH380BL 就跳闸了……

地铁方面,中国大量存在的第三轨供电方式,供电分段太小,一个供电臂同时支撑的列车太少,也不利再生制动。反观日本,基本全高架接触网,电压比第三轨高,供电区间更大,一个供电臂下能支持更多列车;再加上精确排图,经常可以做到同一供电臂下既有加速的列车,也有制动的列车,再生制动的电能可以充分利用,宏观平均,相当于每列车的能耗都低了。

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