地铁在关门的时候,安全门(屏蔽门)和地铁车门的关闭顺序是怎么样的?

是应该安全门先关,然后车门再关呢,还是车门先关?
因为今天早晨看到一个大妈被两个门同时夹住啦,她说,要是想不让乘客上,就先把屏蔽门关上嘛,她就不会继续往前冲了呀。

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10个答案
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樱儿奋斗在见不到阳光的地下城

2014-11-06 22:21

目前建成的新线,已经完成改造升级后的老线,双门开关的话有2种方式:

A、设备正常的情况下,司机采取自动驾驶模式,车站屏蔽门(安全门)设备与列车车门联动正常:
此时双门的开启均由司机一人控制,且为一键操作,操作方式是在列车的司机室按开/关门按钮。
开门:按下后车门先开启,屏蔽门(安全门)自动跟随动开启,一般延时1-3秒。
关门1:按下后屏蔽门(安全门)先关闭,车门接着关闭,一般延时1-3秒。
关门2:按下后车门先关闭,屏蔽门(安全门)自动跟随动关闭,一般延时1-3秒。

B、因为某些原因不能联动一键操作的时候:
1、司机开关车门使用按钮,开关屏蔽门(安全门)则使用安装在车站站台头端的操作面板(也是按钮式的)。因为不是自动控制,所以先后顺序由是司机人为决定的,如果操作规范的话和A一致。
2、司机开关车门使用按钮,车站安排人员在车站站台头端配合司机,并使用操作面板开关屏蔽门(安全门),这种情况下配合默契的话和A一致。

关门的时候先关哪个门基本上是程序和操作规范来决定的,现在的情况是开门基本达成一致,关门时两种情况同时存在,不同的地铁顺序不一样。比如上海先关屏蔽门,苏州先车门,深圳和广州我没仔细观察过 orz
地铁列车和车站的数量很多,每天开关N次,个别门年纪大了也难免会迟滞一点。而且受到行车效率的压力,双门关闭的时间差不可能隔得太久,也就一两秒钟,基本上可以理解成同步,只够你躲,不够你挤

另外,也有一些其他的选配装置可以用来给安全增加保障,让司机能获取双门关好之外的其他信息,做到安全驾驶。
1、安装在站台头端,司机立岗位置的监视器。司机可以看到站台侧的监控画面,发现故障、异常情况或者乘客异动的时候及时相应。新线和改造完成的老线是标配。
2、安装在站台尾端,在双门的间隙位置的灯/灯带,灯的话自上向下排成一排设置几盏,灯带就和家里装修用的LED灯带差不多,高度约摸一人高。它们在间隙中保持常亮,司机可以通过观察灯/灯带是否完整,来帮助自己断定双门之间有没有夹到人和物。如果发现了光线遮挡的话,可以重新开关门一次。这种基本现在也是主流,基本标配了。
3、www.guokr.com/question/551991
类似这样的红外/射线装置,在部分地铁的客流大站会用到,它安装在屏蔽门(安全门)外侧,一般成对的安装几对,如果两个之间如果有阻挡的话就无法接收到信号,那么就判断为不安全,司机通过相应指示发现后可以人工进行再确认(我们这里没装过,不确定它是否接入安全回路,如果是接入的话那可以直接让列车收不到速度,走不了)。

总的来说,屏蔽门(安全门)是最常见、最基本的安全防护。人人都应该养成先下后上,上车后尽量往车厢中间走,不冲门的好习惯。出门在外,安全第一。

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scythe7三只脚的猫

2014-11-07 09:35

再好的设备也敌不过一个费尽心机去破坏规则的人

我们做净化工程的有一句俗话,无尘室三分靠设备七分靠管理,就算是死的空气尘埃,管理不当也是一样会自己钻进去,何况人呢。


各种自动门都有防夹措施,实际就算夹到,也只是一个几十瓦电动机的功率,完全不够造成硬伤的力量。

但是,地铁自动门的事故却是时有发生

照理说,地铁自动门关闭之前都有警示铃声,但铃声响起的时候,很多人并不是止步或躲避,而是抱着你不敢拿我怎么样的大无畏贪小便宜心理,直冲硬挤。大部分情况下都被他们挤上去了,或是让门因为夹到东西又自动打开了。但遇到站台人员都疏忽了,门又凑巧没感知到夹到东西。那就像这样杯具了。


说到头,还是一个管理不力的问题,查看是否夹到人不力,对硬冲强塞的行为处罚也不力。

今天你不处罚他占小便宜,明天他死在占小便宜上就有脸怪你。



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在地铁干过2年的说说吧,之前在4号线也发生过这样的事故,有人说还不如不装屏蔽门,但就从整体来讲真算是小概率事件了,总比1~2线的事故概率小多了。
先关那个门的问题,一楼解释的很清楚了,基本来说都是同时关的,可能车门稍快一些,像那个大妈说的那样的话会怎么样呢?
屏蔽门先关的话,问题来了,乘客肯定在2个门中间的话,一个门先关上的话,下意识的肯定会往另一个门走,那就是车门,但如果已经进不去了呢?只能卡在车门处进退两难,出也出不去。
而且如果外门真闭合了话,你的脚都没地方放,别忘了中间还有道缝隙呢,很可能鞋会卡进去的。
只能等几秒以后等司机手动开门你才能出去,一开一关在开车,可能会浪费5-10秒的时间,别看几秒,你一个车一个站慢了全线都给慢,别的车呢?这样一累计,那时间就长了,所以先关车门的话,人就会下意识往后退,这时候外门慢还没关,你就可以挤出去,你出去了不卡着门,司机就不用手动开关门了,就节省时间了。而且外门的夹力其实不高,没有车门高,外门夹一下不会疼,车门夹一下比较疼,亲身试过- -

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经常都看到阻止车门关闭的,就是站在车门和屏蔽门那里,车门就关不了,这类人一般也分两种,一种是想上车,可是挤不上,它又不甘心等下一辆,干脆就卡住门不让走了。。。
还有一种就是,它要等人,所以它卡主车门,让车也等人,可能它的亲戚朋友还在来的路途中。。。
对这些人,很无语。

顺带说一下,广州的地铁好像大部分是先开车门,后开屏蔽门。先关屏蔽门,再关车门。车门和屏蔽门之间空隙比较小,一般情况下是夹不到那个里面,不过如果瘦一点的女子和小孩,完全可能的,如果刚好两边的门又能关上,系统就不会知道夹了个人在夹层里,然后正常开动,想想都觉得恐怖,以前我坐地铁就想到这个问题,然后我觉得,我如果碰到刚好车门关闭的情况,无论如何都要让门夹一下,总比两边的门都关了的好。

北京那女子好可怜,上班挤地铁族很无奈的,高峰期不挤没法上车。

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本人是专做地铁信号设计的,这个问题可以有信心的说一下:

首先屏蔽门设计的初衷真的不仅仅是为了安全,而是为了节能。因为如果没有屏蔽门,那么站台的制冷或者取暖要消耗的能量会因为列车来来往往带来的空气流动而增加很多,加装屏蔽门后可以有效节能30%!原理就和家里夏天开空调的时候把窗户要关上是一样的。如果仅仅是为了防止乘客掉下去那么就只需要安装安全门就可以了,就是那种半高的屏蔽门。

其次,屏蔽门和车门的开关之间的时间差是可以在系统中配置的,哪个先开哪个后开从技术上讲没有任何问题,具体实施就是看地铁公司运营方怎么要求的了。北京十号线应该是先关车门再关屏蔽门,设计初衷无非就是考虑到人多的时候,车门先关,关闭后没上去的人自然而然的会退回到站台,然后在关屏蔽门。设计上是没有问题的,悲剧的是实在想不到站台人那么多。

北京很多地铁每天承担的运载量都是远远超过设计标准的!甚至达到原定的200%的程度。如此大的压力下,还想要保证成年累月长时间不出问题,真的很难想象!所以大家平时还是多多体谅地铁运营人员的辛苦吧!

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支持者: Clancy srrsh01

前面的回答的很好了,这里在普及一点;加装屏蔽门并非是出于安全的考虑,而是基于节能和运营的舒适要求。但背后却反映的整个社会素质低下,事实上只要乘客稍微守秩序,这类完全悲剧出现的概率比走在路上被车碰到还小。先下后上,门开稳再动,还有几个人放在心上。都说急,事实上缺这一两分钟压根不会发生什么,但就是不知道为什么各种急。按照高峰乘车的经验,,两车进站的时间会很缩很短。还有一类估计国人更是丢的一干二净,警戒线;国人无秩序的充分体现,一说到秩序,哪怕有各种强制措施来排队,但收效甚微。也不知道那一天才能稍微改变。哎,

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安全第一呀!出门坐什么交通工具都要注意安全,地铁被夹的有,公交被夹的也不再少数。毕竟高峰期,都不想迟到。争分夺秒的不容易呢!!

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广州的地铁,勉强学会了排队,目测不排队的大多是外地人和大妈

但先下后上,往车厢中部走,背囊要手提,这三点估计还需要十年时间才能学会。



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不是说北京地铁5号线夹死人了吗?

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