亚航QZ8501失联,可能的原因是什么?

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13个答案
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瘦驼科学松鼠会成员

2014-12-29 01:21

这真是一个让人遗憾的消息,现在,几乎可以肯定飞机已经坠毁,只能祈祷有更多的幸存者。

综合目前看到的信息,我们已知:

1、本次事件涉及的机型是空中客车A320-200型,注册号PK-AXC,机龄6年多,一个多月前刚刚做了维护。

2、所属的航空公司为亚航(AirAsia),这家著名的马来西亚廉价航空公司自1996年投入运营之后截止昨天没有发生过任何一起造成人员死亡的事故。

3、这个航班于当地时间早上5点20分从印度尼西亚爪哇岛东部的泗水起飞,航线穿过爪哇海,一切顺利的话将会在3小时10分钟后在新加坡樟宜国际机场落地。

4、飞机在当地时间7点24分与空管系统失去联系,当时其正经过爪哇海上空。

5、其机组与地面空管最后的通话请求将飞机从32000英尺爬升至38000英尺以躲避糟糕的天气。

6、印尼空管的网络论坛透露到推特的图片显示8501与空管系统失联前高度36300英尺,地速(飞机与地面的相对速度,有别于空速)353节。

7、根据事发当时当地的气象卫星图像,此处正经历大范围的强对流天气。

8、目前的信息,机组似乎没有发出任何求救信号。

综合以上,我认为恶劣的天气是此次事故发生的最主要原因。

具体来说就是飞机遭遇了强雷暴。这几天当地一直在下暴雨,根据当天早上飞经同一空域的其他航空公司机组人员反映,它们绕飞了120海里才避开雷暴区。

雷暴是飞行员最不愿意遇到的气象之一。雷暴就像是发生在对流层的沸腾,尺度从几千米到上百千米不等。下图是我今年夏天飞经渤海上空时路过的一个雷暴区,高耸的积雨云是雷暴最显著的外在形象。图上那座发育成熟的积雨云云顶高达10000米以上。

当飞机遭遇雷暴,会发生什么?以下部分总结自中国民用航空局飞行标准司2014年3月4日发布的《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》。

1、龙卷风。极强的雷暴会催生龙卷风。虽然相比于飞行,龙卷风的尺度并不大,但是它的威力巨大,风速常高达200节。一旦飞机裹挟其中,会立即造成全面失控和结构损坏。更需要注意的是,龙卷风并不总是以我们熟悉的云下尾巴的形态存在,在雷暴云中,甚至在远离雷暴中心的云中都有可能出现。

2、湍流。湍流也就是不稳定的气流。小规模的湍流做过飞机的人都经历过,那会引起小规模的颠簸。但雷暴带来的湍流有时候威力要大得多。即便飞机飞行在雷暴云顶之上数千米,或者远离雷暴中心几十千米,仍旧可能遭遇强大的湍流,导致操纵困难。其中在雷暴内部常有猛烈的下沉气流(术语叫下击暴流),不但会让飞机损失高度,更危险的是这种下沉气流带来飞机航向上的风向剧烈变化。进入下沉气流时,飞机是逆风的,而一旦穿过了气流中心,风向突然变成顺风,一来一去飞机的空速会在短时间内损失近百节。这会让飞机剧烈掉高度,甚至失速。失速意味着飞机失去足够支撑其重量的升力,如果没有足够的高度,过硬的技术和相当好的运气,失速意味着坠地。所以下击暴流对于起降过程中的航班非常致命。1985年8月2日,美国达美航空191航班因为遭遇雷暴中的下击暴流在降落时坠毁造成机上162人中136人死亡,地面还有一人因坠机而丧生。当然,在8501航班失联的万米高空,还没有记录到类似的强烈下沉气流。

3、结冰。雷暴云中存在大量过冷水,这些低于摄氏零度的液态水在碰到飞机机身时会凝结成冰。结冰会增加飞机的重量,改变飞机的外形,造成升力下降。对于现代民航,结冰还有一个潜在的致命危险,那就是堵塞空速管和迎角传感器。前者是飞机测量其与空气相对速度的装置,而后者则是测量飞机机身与迎面气流相对角度的装置。速度和角度,这是两个重要的飞行参数,一旦堵塞,自动驾驶仪将无所适从。为了避免这种情况,很多飞机的空速管和类似的测量仪器都装备了电加热的除冰装置。但是这些除冰措施并非总是有效。2009年6月1日发生的法航447空难就是由于在穿越雷暴区时空速管结冰导致空客A330-203客机的自动驾驶仪自动断开,而驾驶员在茫然不知所措中错误的拉杆导致飞机失速。直到坠毁驾驶员都没有意识到自己犯了什么错误。8501航班失联前的353节地速确实也比正常情况低了不少,不排除已经发生了类似法航447航班的情况。相比与波音的设计,空客飞机更加依赖自动驾驶系统。下图圆圈中的两根“小胡子”就是空客A330左侧的两个空速管。

4、冰雹。高速飞行的飞机遭遇雷暴带来的冰雹,其破坏力可想而知。当冰雹大到一定程度(直径大于1.3厘米),会严重损坏机体,危害飞行安全。而且由于气流的作用,在远离雷暴云几千米外的晴空也可能遭遇冰雹。

5、低能见度,雷暴云中的能见度几乎为零,云底之下由于降雨和扬尘,能见度也往往很差,在飞机降落阶段会造成目视着陆困难,无法判断高度。

6、影响气压高度表的读数。飞机穿越雷暴区时,在短时间内飞机周围的气压会发生剧烈变化,这对于用气压来测量高度的气压高度计的准确性会产生影响,甚至有可能出现几十米的误差。

7、闪电。虽然闪电直接导致的现代航空事故并不多见,但是它的威力也不容小视。闪电有可能会击穿飞机蒙皮,造成结构破坏甚至引燃油箱。它还会影响飞机的通讯和控制设备。对飞行员来说近距离炸响的闪电会导致暂时性的强光失明。

8、发动机吸水。虽然在设计之初飞机的发动机就被要求可以在吸进一定程度的水的时候保证工作状,但是雷暴中的豪雨有可能会超过设计指标。特别是在雷暴中上升气流的托举下,这些雨滴几乎是停在原地等着发动机撞上来。吸入过量的水会导致发动机工作异常甚至熄火和损坏。这对与在雷暴中飘摇挣扎的飞机来说绝对是一个坏消息。

任何应对雷暴?建议是,惹不起躲得起。地面的气象雷达和气象站、太空中的气象卫星、飞机上自带的气象雷达,甚至双眼,都会在一定程度上提醒飞行员注意到那些雷暴区域。发现雷暴挡在航路上,是暂缓起飞、绕开、备降、返航还是试着闯一下,这需要飞行员、空管、航空公司多方面的智慧博弈。最安全的方案当然是躲开雷暴区,这也是我国夏天航班延误率激增的主要原因之一。很多时候,最安全的方案未必是当时博弈的最终获胜方案。

当其他考量压倒了安全考量,事故的发生,就不奇怪了。


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从雷达最后的显示来看,高度FL363,地速353节。在36300尺静空,353节地速约合185节IAS。

对于一架起飞不久的重载a320-216,这个速度会导致失速。

但是,空客赖以成名的高度自动化的飞行计算机在失速情况下会自动启动A.FLOOR保护,发动机会立刻被置于最大可用推力TO/GA,并且升降舵会自动往下压杆(当然杆是不会动的,只是电传飞控给控制面下命令而已)。甚至可以说正常条件下a320永不失速。(听人说过空客失速了怎么处理,教员的戏虐之词是放开侧杆放开油门杆,闭上眼睛等30秒)

而AF447的问题是空速管结冰导致自动驾驶解除——在正常情况下,这不会构成问题,A330的安全措施十分完善,飞行员想要手动让飞机失速都困难。而空速管冻住本就罕见,导致自动驾驶和众多安全措施解除也只有短短的57秒不到。副机长博南能赶在空速管更新换代之前、抓住机长不在、空速管冻住的大好时机,充分发掘潜在漏洞,与机组和飞控系统斗智斗勇,成功作大死。(摘自某吧语录)

至于发动机因为大雨停车应该可能性不大,a320-216型号搭载cfm-56-5b发动机是目前最常见的小推力涡扇,被证明可靠性极佳。但历史上确实有大雨停车的情况发生。

个人认为事故发生后应答机并没有7700,机组也没有喊mayday,可见事故发生速度极快或者短时间内切断了通讯。由于AIR ASIA系列是廉价航空,那么可能是维护上的疏失导致飞机在乱流雷暴中解体或者雷电切断了机上所有的电子设备。从历史来看也有很多起维护不当导致的事故(华航我又黑你了,亚当航空和本次事故运行方QZ同属印尼)。PK-axc机龄不过6年多,正直壮年。所以也只能讲这种解体可能发生而已

真相还是等BEA或者NTSB的报告吧


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支持者: Supermanlc

我记得以前空中浩劫讲过某架飞机因为发动机设计缺陷,在非全速状态下穿越雷暴区会导致发动机熄火,而且不能重启。不过320也是久经考验的老机型了,应该没有这个问题

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开心果壳给排水设计师

2014-12-29 14:13

所以说那么大范围的雷暴是起飞过后才形成的?为什么空管不告诉他们前面有雷暴,还让他们起飞,或者还让他们继续往前飞却不叫机组返航?

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咱不是专业人士。瞎写的。

1、和当年法航447一样。遇到风暴,请求攀升,然后突然失联,没有任何求救信号。

2、具体不同是,亚航速度偏低,我估计机长有意减低速度,想争取些时间,等待准许获得爬升。而没有求救信号,只说明一点,是人为的原因。就和当年的447的副驾驶一样,出现失速警报,甚至已经失速,但还自以为是的控制飞机。

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意思飞机坠落在爪哇为中心一定范围的海里了?

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支持者: Clancy

Developing story -
the information presented here is preliminary and may change rapidly.

Narrative:
An Indonesia AirAsia Airbus A320-216, performing flight QZ8501, went missing over the Java Sea between Surabaya and Singapore. On board are 155 passengers and seven crew members, according to a statement by Indonesia AirAsia.
The flight took off from runway 10 at Surabaya-Juanda Airport (SUB) at 05:35 hours local time (22:35 UTC). The airplane turned left, tracking 329° over the Java Sea. The planned cruising altitude of FL320 was reached at 05:54. At the same time the airplane turned left to 319°. Ten minutes later the airplane slightly changed course to 310°. At 06:12 the flight contacted Jakarta ACC, stating the they were deviating to the left of their planned route along airway M-635 to avoid clouds. The flight also requested a climb to FL380. Last radar contact with the aircraft was at 06:18 hours (Surabaya time, 23:18 UTC).

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有人完全财政拨款单位

2014-12-29 08:37

其中在雷暴内部常有猛烈的下沉气流(术语叫下击暴流),


。。。。


这,是否就是,传说中的上下风?

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支持者: 艰苦温度

空客的机型尤其是新机型(包括此次失联的320-200)都是高度依赖电子控制~

而且其空速管设计与播音有明显不同,这也就导致了很多时候空客的机型在对应复杂气候时候不入波音。。。。

波音和空客相比之下波音的飞机机械化程度高,自动驾驶系统相对较为白痴(微软模拟飞行里777和350的对比就是佐证)。

空客的空速管结冰的事故已经多次出现,而一旦出现这个问题,空客的飞机的电子化系统就等于瘫痪,而切出电子化系统后问题就是报警和各种警示会严重干扰飞行员的判断。。

所以。。出门还是喜欢找波音的灰机。。。

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子不语怪力乱神,不过微博上搜到俩大仙倒真是说的到现在对了...好奇直接搜“亚航 六爻”即可,这里就不贴了

俩都是28号中午发的,其实结论都一样,算得是机械故障和环境因素诱导飞行员出现操作失误,之前飞机曾经改变过航道或转向,空中爆炸解体,逻辑上也说得过去,空中解体瞬间的冲击飞行员没机会发出求救信号。机械故障虽说最近才做过保养上边有答案也提到过廉价航空的确更有可能能省则省也不是没可能有粗心大意的地方。(其中一个大仙还认为是亚航领导指挥要付重大责任,那么不避开雷暴也是出自亚航指挥命令说不定)

这俩大仙神奇的是残骸和人员线索的发现日期说对了,28癸酉29甲戌30乙亥

PS新闻刚出,遗体和残骸找到了。


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