长江“东方之星”沉船事故中,有报道说1到2分钟船舶倾覆,这有可能是船只设计问题导致的吗?

【南京开往重庆客船在湖北监利翻沉 】6月1日晚9点28分左右,重庆东方轮船公司所属“东方之星”旅游客船由南京开往重庆,上行至长江水域湖北监利县大马洲水道44号过河标水域处,突遇龙卷风翻沉。

这篇报道中提到1到2分钟船舶倾覆(“长江海事局有关负责人介绍,“东方之星”大型豪华游轮突遇龙卷风,在一两分钟之内倾覆倒扣在水中”),船只设计是否有问题?

http://weibo.com/p/1008086cf5294bc81a6bb620c7578c685b0ccb

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20个答案
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船人老姚船舶制造业技术人员

2015-06-02 13:36

简单写写有关东方之星沉船事故。

相关资料太少,当地海事是否发布航行警告等。
我只能从仅有的资料分析,海事公布的资料“东方之星”轮船长76.5米,型宽11米,型深3.1米,核定乘客定额为534人。

船龄未知
网上公开报道的最早是2002年《透视长江三峡旅游热》报道中出现了“东方之星”的名字 。
据此推断这条船的船龄已经超过13年了,但也不会超过30年。已经不是新船了(内河客船属于2类船舶 强制报废年龄30年)。

根据这些资料推断,这条内河客船应该是入级中国船级社,属于内河A级航区船舶,内河A级航区。这是内河船舶中最高的设计要求。根据报道,东方轮船公司旗下的配置较高 船舶操纵性能应该超过平均水平。

从设计方面来说,A级航区的船舶要求的设计:计算波高*计算波长=2.5米*30米,波高范围1.5米至2.5米 。根据报道当时风力达到了12级,风速应该已经超过了64公里了。当时长江的航行的条件,有可能已经超出设计范围了。对于这种级别内河客船的航行,是非常危险的,稍有操作不慎,就可能导致船舶的倾覆。报道中所提到的1到2分钟船舶的倾覆也是极有可能的。

关于有些人说的设计问题导致船舶重心过高,个人认为是可能性不大,对于新建造船舶,首制船都会进行船舶倾斜试验 来确定船舶的重心高度。如果达不到要求,就会降级(比如A级航区降至B级航区),或者修改后再继续试验,船级社在船舶稳性是非常重视的,出问题的可能性较低。

根据我个人判断 还有另外一种情况,因为是主营旅游的客船,需要翻新室内装潢。室内装潢的增加导致船舶重心高度的身高,导致稳性不佳 。

大量改装后的船舶需要再次做倾斜实验。有可能东方之星改装后没有进行倾斜实验。但是只是我的个人推测,具体还要等到调查结果出来。

关于夜航的问题,长江的中下游航段,在07年已经具备夜航条件了。但是夜航中航行条件肯定比白天要差。对于旅游公司和游客来说,夜航可以节省人力成本和时间 (这种旅游路线的模式应该是这样的:到一个城市靠码头→下船游玩→游玩好了上船→开航去下个城市)。

关于调查,这次事故应该会有国务院组成的专家调查组协同中国海事局的调查组一起进行工作至于责任认定,需要等事故责任报告出来后 才能做最终决定。

这期事故对于长江旅游的影响重大。我判断 :以后国内内河客船的夜航八成会被禁止。

这期事故可能是多重因素引起的。如果让我轻重缓急排个序:首先是天气,其次是人员操作,再而是船舶稳性。

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我这篇文章写的匆忙,包括找相关资料,75分钟内完成的,多少有点语句不通。

想补充的是,这种内河客船由于上层建筑的比较多,其受风面积大,稳性不如同吨位的货船,相对来说容易发生倾覆。我们在海事气象预报上还是有所欠缺,以后是一个需要加强的方面,内河航道内发生强对流天气应该禁止通航。

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1,这条船是海事局下属地方船检检验发证,中国船级社表示没有此船数据。

2,内河船可以参照国际公约,但是最终设计标准以法规为准。

3,沉船原因不是靠猜测的,船上有vdr,等结论。

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以下内容转自同学的事故分析,纯属个人观点,仅供参考——“此次翻船应该是大横摇情况下的大角度转向规避导致的。可能操船人员当时正在紧急规避龙卷风或交叉相遇的来船。估计,客轮并没有采用安全航速。航行水域能见度不良,估计客轮也没有采取“号灯”、“号笛”等措施。这两点在地方内水客运船运公司太普遍了。因为是内水、航行距离短、船又大,操船人员普遍会有麻痹大意思想,完全无视《港章》和《内水航行规则》的规定。如果真按照新闻上说,当时12级大风,操船人员怎么可能突然强行转向,增大受风面呢?除非就是紧急规避!!!在能见度不良的内水航行,没有航行灯和雾笛的使用,所以需要紧急规避。同时客轮必然没有采用安全航速!!!如果是安全航速,客轮是能在首见目标距离的三分之一距离之内停下来的,或者直接抛锚停车也可以啊。结果还是没有停住,说明他们根本没有采用停车的规避方法,而是在加速追越,“抢船头”。种种迹象表明,这就是一次人为事故 ”

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支持者: 衔浪 蹦跶贝壳 Belair

但是游轮的重心高,受风面积大是真的,所以其横稳性比起其他船只要差一些

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转个行内人的分析:

长江游船沉没,个人表示沉痛的哀悼。在帖子中有一部分网友对于造船有很多模糊不清的地方。个人做个比较浅显的科普。
一、船舶设计的规范和标准
船舶设计最基础的有三个规范标准,分别是SOLAS公约 、载重线公约、IMO规范。这是全球所有船舶设计的基础,其次为不同船级社的入级要求。任何和前三者有冲突的,必须在船级社总部同意的前提下才可以实行。不同的船级社要求不同,主要在于对实验的条件,强度的计算方式等有区别。在涉及到和三大公约规范有冲突的情况下,设计标准几乎全部都会高于三大公约规范给定的底线, 不存在中国的船舶设计的标准低等结论,中国的所设计的船舶是根据不同船级社的要求来设计的船舶。设计时就必须按照船舶营运区域进行设计。风力,浪高等是按照标准进行选取的,对于超出这个标准的天气情况必须停航。。有几种船型的受风面积非常大,比如邮轮、汽车滚装船、集装箱船。横向风对船舶的影响非常的大。长江内河遇到6级风需要停航,遇到12级风谁来也没辙。船舶的救生设备和布置是由SOLAS公约规定的,船舶的干舷和稳性性能是载重线公约规定的。
二、船舶的制造
如果房子都按照造船的模式来建造,那么打造出来的房子,现在的精品工程和豆腐渣也差不离。首先船舶建造有三方监造,一船厂质检部门,二船级社代表,三船东代表。每一道焊缝都需要进行检验,三方签字认可合格后方可进行下一步工作,就比如你买的房子在盖的时候每砌一块砖都得通过你的认可才能进入下个阶段。造船并不是船厂把船造好,然后船东来买。船东和船检的监督,从设计阶段就已经介入,全周期保持跟踪。只要是根据规范来设计,按照正常步骤进行生产。那么造出来的船,即使不是艘艘精品,至少都是能达到及格分的。
三、船舶的检验
船级社和海事局都会定期检验船舶的各项功能是否能正常使用。

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hamon环评人员 日语爱好者 伪数码控

2015-06-03 12:40

我更好奇的是恶劣天气预警系统的运作,12级风超出设计标准了我觉得没什么奇怪的,但为什么会在这么恶劣的天气下出行是值得研究的。

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支持者: Belair 刘总1990

不幸中的万幸是夏天,要是和韩国那时候一样寒冬腊月在海上,生存希望就更渺茫了。。。

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能自报受到龙卷风袭击的情况是很少的,因为看不到风柱向自己的位置靠近,所以没法确定。受袭时只觉得风大雨大,事后才知道是龙卷风扫过。亲身经历。

每年有这么多龙卷风风灾报道,有这么多视频。能拍到龙卷风向自己袭来的可不多。

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支持者: gundamfire

调查还没完, 靠猜测毫无意义.

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支持者: 衔浪

1.人员操作应该是主要原因:请船长出来解释21:18分到21:22分,船舶的速度从7节减速到1节是什么原因(为什么不就地抛锚?拖锚来顶风顶流,稳定航向?)
2.天气原因的话,请海事交管处公开当时的雷达录像,和高频通话录音。
3.当时附近还有好多条船。应该采访他们,了解当时发生了什么!应该有目击者。
4.内河客船为什么没有救生筏浮起?

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仅仅搬运一下纽约时报中文网一篇文章给大家提供参考,原文地址http://m.cn.nytimes.com/china/20150604/c04yangtze/ (需fanqiang)


香港——前方,一场电闪雷鸣的风暴点亮了黑暗的天空,大雨猛烈地敲打着长江上的船只。周一下午5点,当地的海事局向所有船只发出了一则通知,提醒它们注意未来六小时的大雨和雷暴。

至少有两艘船只——一艘游船和一艘汽车运输船——中止了往上游去的航程,在混浊的浅水下了锚。

不过,东方之星的航程仍在继续。另一艘船的摄像头捕捉到的带有时间标记的视频画面显示,在倾覆前大约33分钟的时候,这艘游船——带有四层灯火通明的客舱——驶向了黑暗和骤雨。两天后,船上的456人中,目前只发现14人生还。

在明显的强烈风暴中继续行驶,是船长张顺文做出的若干决定之一。在这场数十年来中国最严重的客船事故中,随着找到其他幸存者的希望逐渐渺茫,他的这一决定在周三受到了严厉的质疑。

政府已经控制了张顺文,但并没有说他弃船逃生,也没有说他是否曾使用无线电求救、提醒乘客穿上救生衣,或是下令疏散。

由于中国官方几乎没有提供有关周一事故原因的新信息,只是说一场罕见的龙卷风掀翻了这艘游船,有关东方之星的适航性和安全记录的疑问也开始浮出水面。

这艘船的运营公司的一名主管颜知国在接受采访时承认,东方之星的船体1997年经过了改造,这个调整可能改变了船的重心,使它更容易倾覆。一名前东方之星船员说,船上的家具没有固定,在波涛汹涌时,船上的重物更容易移动位置,船也就更容易侧翻。

在江苏海事局网站上,一份2013年的文件显示有六艘船被指存在违规,“东方之星”即是其中之一,但文件未指明具体的违规情况。当时展开了一项提高长江上船只安全性的行动。(注:江苏海事局相关网页http://www.js-msa.gov.cn/art/2013/8/13/art_2374_446597.html

尚不清楚“东方之星”是否收到了政府的暴风雨预警。对于船只在收到危险天气警告时是否必须抛锚或进港,中国的规定模糊不清。和世界上的其他地方一样,在中国船长被授予了广泛的权力。但一些受访者称张顺文应该听从天气预警,把船停下来。

“在大暴雨导致能见度非常低的情况下,船长应该停船,”曾担任过商船船长的上海海事大学商船学院教授蔡存强说。“船长收到会有大暴雨的警报后会停止航行。但法律并未明确规定船长必须停船。”

“抛锚比继续航行更安全,”他接着说。

其他船的确停了下来,安全度过了暴风雨。其中一艘是“长江观光6号”。在之前的几天里,“东方之星”一直与该船随行。从交通运输部监管下的卫星追踪系统,以及通过电话联系到的一位乘客的说法来看,当晚9点10分左右,“长江观光6号”在事故现场再往前约6英里(约合10公里)的地方抛锚。

只愿透露自己姓廖的这名乘客称,抛锚前“观光6号”遇到了“强风暴雨和雷鸣闪电”。“刮进了很多水,”他说。“在二层,我们的服务员都在努力把水往外舀。”

据官方媒体《楚天都市报》报道,在被东方之星超越的时候,另一艘船“长航江宁”的船长选择抛锚停靠,等待暴风雨过去。这是一艘运输汽车的大型货轮。

卫星追踪数据显示,这艘船在夜里9点19分停止航行,在原地待了约一小时。数据显示,这艘船停下的时候,东方之星就在距它不到200米的位置。

几分钟之后,东方之星改变了方向,开始向下游行驶,看来是遇到了当局所说的龙卷风。东方之星最后发出信号的记录时间是夜里9点31分。

“只有船长有决定如何处置紧急情况的绝对权威,”自己创办了一间船运公司的船长薛迎春(音)说。“在内河航运中,你可以随时抛锚停靠,因为水一般不会太深。”

费城的船舶驾驶员、海事顾问斯蒂芬·里希特(Stephen Richter)说,如果能见度低,又有减弱雷达作用的大雨,抛锚是合理的做法。“如果天气如此极端,能见度就成了问题,那么最安全的做法可能就是抛锚,”他说。

不过,里希特说,如果船只已经遭遇龙卷风,那么抛锚也无济于事,如果能见度很好,更可取的做法是继续航行、保持机动性,驶出风暴。

他说,东方之星很容易不稳,因为只有一小部分船体在水下。他还表示,任何对船只的改造,都会让船体更加脆弱。

“如果这艘船燃料所剩不多,并且因此做了一些适应性的改变,他们在保持船体稳定上就需要更加小心,”他说。“船不需要倾斜得非常厉害,就已经开始进水了。”

重庆长航船舶设计研究院院长钟守道在政府举行的新闻发布会上说,作为一艘内河船,“东方之星”的抗风浪能力不及远洋船。“如果遇到特殊的龙卷风,船的侧面受风,受到的风压过大,超过了标准里可承受的风压,有可能导致倾覆,”他说。

在同事的描述里,“东方之星”船长张顺文是一个经验丰富、负责任的航海工作者。他们称他在长江上航行了30多年。重庆东方轮船公司总部的一张海报称他是该公司2014年的十名优秀员工之一。

但2010年曾在船上当导游的一名前船员说,“东方之星”的安全工作是不到位的。

“开船前,老导游会用一下午的时间教我们新手安全须知,”因为害怕被报复而不愿透露身份的这名女士说。“实际上根本没有教我们怎么应对突发事件,只有些‘老年人要坐稳。别在船上伤到自己。别掉进水里’这样的内容。”

船倾覆几小时后,张顺文在下游获救,此后一直被当局控制。打他的手机会收到电话已关机的提示。

接到电话时,“东方之星”的姐妹船“东方王子”的船长称,其所属公司的船只配备的救生衣会比船上的乘客和船员数多出20%,并且乘客上船时会接受简短的安全指导。

“我们每个月都会开会讲安全问题,”这位只透露了自己姓陈的船长说。

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汉熊汽车界杂鱼

2015-06-03 11:10

船上会有黑匣子一类的东西记录最后的状态吗?

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离岸边那么近,绑上一些浮筒和气垫,应该很简单。船浮起来一点就可以,岸边用大型绞盘或机械拖就是了,不是起吊,拖到水浅的地方,就好救援多了。

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掌舵没骑过自行车...一侧受风,如果往受风侧偏转,风的吹力叠加偏转离心力,船就翻了.这也是猜测.

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船体宽度不够 且船身较高导致重心偏高(我一经常跑货的同学说的)

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感觉好蹊跷,都那么多年了也没出过这么大的世故.

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支持者: 衔浪

看有人从船的位置跟踪,在这艘船旁边不远处航行的船很多,不是一个两个。没听到任何一个船员、船长、游客出来说见到了龙卷风。这么多船都“没有危险”,更别提事故了。仅凭事故船船长和船员的话就认定是天气原因,不怀疑才怪。龙卷风也没见报道当地的灾害损失,也没有谁传个微信图片啥的

这里说的是灾难当时。说灾难前,长江上的游船又不是只有他一个,大家都知道规避,这个船长不知道,还是客运公司不知道?这个管理至少是失职的。

就光看统计,就可以合理怀疑了。如果99%的船都没有遇险(不说出事啊),他出了,那必须怀疑设计问题或者人文事故。

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船只设计应该没问题,只不过呢大多都有违规改装,找个跑航运的问问吧,别理呆了

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有没有设计问题,一切要以央视说法为准,不造谣,不传谣,社会和谐,从我做起,呵呵。

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简单写写,资料确实很少,刚扒到点数据:

这是一艘1994年2月在重庆川东船厂建造的内河客轮,然后由重庆东风船厂改造,总长76米,型宽11米,型深3.1米,吃水2.1米,船高13米。“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司,国企。

难道你们就没有看出点问题来吗?

船长、轮机长第一波就获救,这特喵的也太不要脸了。

貌似还是那位获救的船长说是遇到了龙卷风,擦!事发半夜三更的你是因为长着一对氪金狗眼看见的吗?

尼玛还没经过调查第一时间国务院也跟着认定船是被风吹翻的,如果不是朝中有人,这么大事故岂能用这么荒诞的借口来搪塞?难道中南海里的那帮人就没一个懂船舶设计的吗?

其实所有能被风吹翻的船都是设计有问题,

明明是船舶设计的问题,人就能不要脸一口咬定说是被风吹翻的。

有人说是平底船才容易翻,其实应该是因为船东设计的时候为追求更多的载客量加高了船体。

这样的设计头重脚轻,稳性差,不出事才叫奇怪。

再来看我狂拽酷炫吊炸天的欧根亲王号重巡,这货成功撑过两次核爆,堪称舰船设计史上的经典。

什么东方之星号之类的小河轮就是个渣渣,

当然谁也不会要求这样渣船能扛住核爆,但最起码安全应该有所保障吧。


这两天听见这消息有点激动啊,话说的有点难听请大家多包含。





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