（Ghost1984 /译）1970年代早期，丹尼·乔亚（Denny Gioia）在福特汽车公司的召回办公室工作，任务就是阅读福特派驻在全国各地的工程师们发来的现场报告。每发现一个安全问题，当地的福特代表就会针对该案例填写一张标准表格，单页，双面，有时还会订上一张照片，发往底特律。
乔亚负责发现规律。“你必须能洞察到某些破坏性事件，”不久之前，他评论道。“否则，只能得到幻象。我努力克制，不让思绪过于天马行空。我也的确总结出一些事故规律。个性特质在这里没什么用。问题在于，你能不能搜集到足够的材料，证明这些事故不仅仅是孤立的事件？”那时，他正在寻找被自己称之为“可追溯的原因”这样的东西。
案例报告一入手，乔亚便开始建档，档案浩繁，数以百计之多。他在一个巨大的题板上列出福特当时启动的所有召回，并保持信息同步更新。每周，他都会驱车前往距离福特总部几英里之外的一座巨大仓库——“恐怖屋”，那里陈列着所有送回的问题部件、问题车辆。他负责将案例记录在“案例清单”上，就是一面写满潜在召回活动的黑板。办公室共有五个人。他们会权衡清单上的每个案例，投票决定是否上报执行委员会。
“我那时还年轻，在公司的薪资不高，但那是一个极其重要的工作岗位，举手投足都能对其他部门的活动施加影响，”乔亚说道。“如果我拾起电话，说，‘我是召回办公室的乔亚’，接电话的吓得蹦起来。一个二十六岁的小青年，却能让别人对我言听计从，全力以赴优先满足我的要求。”
乔亚是个“汽车人”，日常座驾是辆2013年的保时捷911S，周末开1979年红色法拉利308GTS，这车引擎轰鸣，震得窗户嘎嘎作响。他的职场生涯始于肯尼迪角的波音航天部门，所在团队负责确保用来固定阿波罗十一、阿波罗十二的发射塔架吊臂运转正常，点火发射之前，能在恰当的时机精确收缩吊臂，运行稍有不慎，后果不堪设想。乔亚能力出众，聪明而直率，身上有着机械达人们所固有的那种轻松自信。他的办公室墙壁上挂满了法拉利图片和NASA纪念品，手边的计算尺源自阿波罗项目。他成长在宾州和佛罗里达的乡村：工薪阶层父母，上的是州立学校，先学工程，后来又进商学院。他在福特深受爱戴。被招聘加盟之际，人力资源有工作人员在他的档案上写着“储君”两字。
“我接手工作时，有个案子是处理一个速度控制装置，”乔亚回忆。那些速度控制装置由真空阀调节，在林肯马克四世（Mark IV）和雷鸟（Thunderbird）这两款福特最昂贵的车上出了大纰漏。“雷鸟是一个巨兽，”乔亚说道。“车前面挂着一台460立方英寸的引擎。车头基本就有整车的一半长。坐在车里根本没办法让车慢下来。按理说，你踩刹车，减速停下就完事。不行，办不到。扭开关，不行，关不掉。那东西处于加速模式。这车重达4500磅，像一辆轻型卡车。帕萨迪纳很多小老太太开着雷鸟，出门直奔每小时一百英里。”
“工程师给我们的建议是，‘告诉那些司机，熄火就好’。好吧，可是熄火之后，刹车没有真空助力。方向盘也变得很沉。什么东西都不工作了。所以，你得选择，要么没法打方向，停不下来，要么一路开到每小时一百英里飞奔。这个问题会害死人。”
雷鸟的案例直截了当：事故原因清晰可追溯，典型的故障模式。然而，绝大部分事故难以定位。乔亚每天收到20至25份报告，永无止歇。每一起都是危机。他刚刚入职时，有人告诉他，“我们精力有限，只能扑灭那些大火，些微火星就随它们去吧。”他说，“我不得不提醒自己注意，不能陷入每件事情之中。你必须优先处理那些最危险的问题。然后必须搞清楚何时拉响警报。什么时候我才能收集到足够的信息，弄清清单上的案例到底应当如何处理？我又应当怎样收集足够信息，做成一个无可辩驳的案例，说服一群高管，他们真的必须掏出3000万美元进行召回？”
乔亚好几次都用现在时描述自己在福特的岁月，尽管那已经是几十年前的事了。最后，他发现了自己的错误：“你注意到我是怎么说话的了吧？我回到了那个时代。我已经离开那里40年了。但是讨论那些事情，我还在用‘我们’。”
乔亚所谓的“那些事情”，指的是这样一个案子。1973年，案子首度进入他的视野。他收到一份现场报告，涉及一款福特最畅销的车，叫平托（Pinto）的小轿车。
一辆1973年款的福特平托，这种车从1971到1980年一共制造了317万辆。图片来源：维基百科
平托事件酝酿发酵，导致了一系列毁灭性诉讼、一起联邦调查、《新闻六十分》曝光，并最终召回了150万辆汽车，整件事情的高潮是对于整个福特汽车公司的诉讼，控诉福特公司由于过失导致3名十几岁女孩的死亡。（利益相关披露：2011年，我在由福特赞助的营销会议上进行过演讲。）本田这次面临的安全气囊缺陷危机、去年通用高达数十亿美元的点火开关召回，以及2009、2010年丰田的突然加速问题，全部都遵循由平托案件40年前所开创的成例。 汽车公司明知道问题存在，却无动于衷——为什么？丹尼·乔亚耗尽一生中最好的时光来思考这个问题。时不时的，会有附着张照片的现场报告横在乔亚的办公桌上。平托案子附着多张照片，前前后后订满了报告纸。乔亚回想起当时发生的一切。“哦，上帝啊，”他说，“就像昨天发生的事情。”
有个老笑话，讲工程师、牧师，还有个医生，在一起玩局高尔夫。排在他们前面的一组人，玩得非常之慢，非常之不专业，三人不胜其烦，找来球场管理员问个究竟。“那是一群失明的消防员，”管理员告诉他们。“去年他们为我们俱乐部灭火时，丧失了视力，所以我们让他们免费打球。”
牧师说，“我今晚为他们祈祷一下。”
医生说，“我回去问下眼科的同事，看能不能为他们做些什么。”
工程师发话了，“他们为什么就不能晚上打？”
管理员解释消防员的行为。牧师感到同情，医生提供关怀。他们三个关注于这个局面下的社会情境：消防员眼睛失明，并非有意在高尔夫球场制造冲突。只有工程师尝试解决问题。
几乎所有的工程师笑话——的确有很多——都是这种信念的不同演化。工程师受过专业训练，形成一定的思维习惯，看待事物的方式不同于我们其他人。“悲观主义者看杯子一半是空的，乐观主义者看杯子一半是满的，而工程师则认为杯子应当造成现在的一半大。”对其他人来说，杯子是个比喻。工程师却认为这是胡说。不合规格。他不会让自己天马行空。他评估具体对象。像很多人们讲述的笑话一样，这样的笑话是一种积怨。工程师不理解，为什么其他人不能像他们那样理解世界。
丰田的安全危机，在某种程度上就是高尔夫球场难题的升级版。公司面临的一个问题就是油门“粘住”：驾驶员将脚从油门上松开，少数情况下，油门踏板不会立刻弹回来。在注意到欧洲的四起案例后，丰田断定，处于高温或者高湿条件下，油门踏板机械装置部件上采用的合成材料性能会略微下降。
应对这个问题时，丰田的工程师们借助两个概念，清楚地描绘出工程师的世界：容差（tolerances）和规格参数（specifications）。容差是指系统应对变化和意外情况的能力；系统需要一定的容差能力，因为你永远无法完美预测系统将会遭遇什么样的重压，遭遇何种意想不到的情况。而规格参数就是限制。没有人要求你造一辆完美的汽车。人们让你花18个月造一辆汽车，能卖个两万五千块。换言之，汽车始终存在缺陷是个事实，只是这构不成召回的足够理由：缺陷和妥协不可避免。问题在于，汽车如何容纳这些缺陷和妥协。
密歇根大学工程教授杰里弗·莱克（Jeffrey Liker）在他与提摩西·N·奥格登（Timothy N. Ogden）合著的《丰田大火》（Toyota Under Fire）这本书中，讲述了接下来发生的故事：
关注的焦点是，判断粘滞的油门是否实质上影响到司机停车。这个问题并不起眼，但却是后续很多争议的基础：如果粘滞的油门令司机无法停车，或者显著地增加了刹车所需要的时间，那么显而易见，这些油门踏板是安全缺陷，需要立即修正。而另一方面，如果刹车效果不受粘滞的油门踏板影响，那么在工程师们看来，粘滞油门就不是安全缺陷，而是一个顾客满意度和部件可靠性的问题。
丰田工程师们发现了什么？即使油门卡住，停车时间也没什么区别：刹车足够强劲，力量足够的话，完全可以克服油门的小小作祟。然后，他们查看了联邦事故数据库，发现粘滞的油门不会引发冲撞事故。在他们看来，系统对于缺陷有着足够的包容。他们决定不进行立即召回，而是重新设计部件，将其引入新车型系列中。工程师的解决方案不涉及同情或者关怀，就是简简单单让你晚上打球。
公众看问题的方式完全不同。他们根本不考虑设计过程本身一定会存在必要的妥协。他们不明白一辆车造出来时就能够包容类似踏板粘滞这样的缺陷。他们头痛医头，脚痛医脚，看到的只是一个部件没有发挥应有的作用，并且因此在心头大感不妙。要是一个没有经验的司机发现他的车不能得心应手，并陷入恐慌呢？对工程师而言，这样的汽车处于可以广袤的接受区间之中。而对于公众而言，汽车的状态只有两种：要么坏，要么好，要么出问题，要么能运行。
粘滞踏板事件接踵而至，顾客们开始抱怨，驾驶员毫无动作时，丰田车会突然加速，“每当有人打电话进来，说‘我的车刚才自己窜出去了！’丰田就会派一支工程师小组，”多伦多大学罗特曼管理学院前院长罗杰·马丁（Roger Martin）说道，他是丰田为那次危机组建的顾问团成员，“他们就会把汽车彻底检查一番，然后宣称汽车很好，因为汽车也的确没毛病，向车主保证，一切都没问题。很可能仅仅是他们想踩刹车时，不小心踏下来油门。这不是问题。下次小心就好了。然后丰田就接到了越来越多的抱怨。”
工程师的看法是对的。联邦监管部门在NASA工程师们的帮助下，进行了一系列的调查，确认所谓电子故障的观点几乎一定是错觉。这种问题有可能是因为有些车主安放了与车不匹配的脚垫，或者是司机把油门当作是刹车。（众所周知，踏板错误被明确认定是很多车辆事故之源，对众多车型的驾驶员都会产生影响。）从设计角度来说，汽车可以包容踏板错误：一旦驾驶员把油门当成刹车踩下，他只需将车挂空挡，或者熄火就好。（这就是汽车要有变速箱和点火开关的原因之一。）但是在公众看来，一辆能自行加速的车肯定就是坏了。丰田派出的工程师团队没有解决问题，反而让问题变得更糟。
“丰田的一个家伙给顾问团解释这些，”马丁继续道，“他说，‘这是我们的处理方法。’所以我告诉他，‘你想想，人们会怎么想？有人跑来过告诉他们，「汽车没问题。你要冷静下来。开车注意，别再犯错。」他们会气得抖成路边的树叶。他们当然不会开心，他们都快吓死了。如果你派一群能够真诚表达同情的人处理这件事，会怎么样？你这么讲话试试，「发生这种事情我们真是很抱歉。我们真正关心的是您的舒适，您的信任，还有您的安全。我们会把您的车好好检查一下。如果您对这辆车还是信不过，我们就把它收回，给您换一辆，因为您的信任比什么都重要。」’这对他简直就是当头一棒。他不是傻瓜。他是工程师。他只是从工程师的立场思考如何处理问题。他们改变了团队的做法，现在人们已经开始给他们寄情书了。”
汽车安全方面的争论，最后往往变成这样。去年，众议院监督与调查附属委员会（House Subcommittee on Oversight and Investigations）主席蒂姆·墨菲（Tim Murphy）主持了关于雪佛兰科宝（Cobalt）点火开关召回事件的两场国会听证会，其中第一场的开场白，他这么说道，“今天，我们将就通用汽车和交安局（N.H.T.S.A.）的所作所为进行询问，并非仅仅想修复这款汽车，而是力图修复企业和政府监管者中盛行的、导致问题产生的土壤。”墨菲站在公众的立场。既然科宝出现问题，而国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）没有责令其及时召回，这就是道德错误。“这关乎重建公众信任，”他继续说道，“告诉那些家庭和事故受害者真相，预防未来悲剧重演。”
当时，国家公路交通安全管理局的署理负责人大卫·弗里德曼（David Friedman，其博士论文涉及燃料电池组数学建模方法）出席作证，他则有另一套说辞。操着一副干巴巴的工程师术语，他准确地解释了交安局如此做派的一番道理。2005-2010年款科宝所装配的点火装置，在某些情况下，会在行驶途中熄火，导致安全气囊失效，转向和刹车助力失灵。涉及安全气囊失灵的事故由交安局下属的特殊事故调查部（Special Crash Investigation）监管。2005年，特殊事故调查部首次收到关于科宝的现场报告，他们将案例移交给早期预警部（Early Warning Division），该部收集所有可能与安全气囊未打开相关的数据，同时，特殊事故调查部还知会数据分析部（Data Analysis Division），由他们在科宝与其他同类车型之间，进行安全气囊未打开的统计比较。
“那时，交安局能够获得的数据不多，不足以发动正式调查。”弗里德曼解释道，听到这里，你可以想象，调查委员会的成员们要么翻着白眼，要么昏昏欲睡。然而弗里德曼不屈不挠。在早预部（E.W.D.）和特调部（S.C.I.）的协助下，数分部（D.A.D.）通过计算，就可以获得二十一世纪早几年美国市场上每款紧凑型轿车的安全气囊未开率（A.B.N.D.），然后进行排序，得到每款汽车事故中安全气囊未及时打开的概率。这组数据的平均值是每十万公里1.22起安全气囊未打开。最糟糕的记录保持者是2005年款丰田回声（3.9），2003年款起亚远舰（3.79），以及2004年款本田雅阁（3.15）。2006年款科宝恰好位于中间，而2005年款科宝就比平均值略糟一点。
弗里德曼图表中重点加以强调的数据，是一组能占据杂志半个页面的数字风暴。但是，如果仔细查看这组数据，你就会明白，对于通用汽车和监管部门为什么花费如此长的时间才发现科宝存在缺陷的这个问题，弗里德曼已经给出了清楚而严谨的回答。过程之所以如此漫长，是应为很长一段时间里，没有证据能够证明科宝存在问题。这款车的情况位于“不可接受”和“性能优异”的漫长区间之中的某处。“如果人们不在乎，这世界上所有聪明的工程师和工人们就不会觉得这有多要紧，”墨菲在他的开场白中这样对听证会成员们说。“正如老话所说，‘人们不在乎你知道，除非他们知道你在乎。’ ”他的意思是，如果你的所作所为，就是在告诉我数字，那我根本不理解你。而弗里德曼，通过抛出数字，有效地进行了回应：如果我不给你数字，我们怎么知道应该在乎什么？
在这场交锋中，我们平常用来解释信念和行为的种种概念范畴毫无用武之地。我们这个时代最具说服力的说辞，身份政治，专注的是性别和种族。但我们用这套工具却没办法解释这两个中年男性白人的立场、行为。墨菲是一名共和党，而弗里德曼则由民主党任命。但这也说明不了任何问题。他们的分歧与政治无关。这完全是个专业问题。墨菲拥有心理学博士学位，并持续行医；弗里德曼正在攻读工程学博士。从根子上说，他们的视角分歧体现在专业上。这无疑也就是为什么，公众认为吉米·卡特（Jimmy Carter）是近几届最令人困惑的美国总统。我们太过于频繁地利用身份政治的许多预设模型来理解他，是个白人，来自南方，重生基督徒。但是卡特有其职业身份，是一名受过训练的工程师——美国海军史上最伟大、最具影响力的工程师海曼·里科弗（Hyman Rickover）上将的弟子。卡特曾表示，里科弗对他的影响超过了除父母之外的任何人。的确，他坦诚直率到无情，经济实用近乎机械，卡特就是一个在路边喋喋不休，告诉你应该如何开车的丰田工程师。卡特之所以让你觉得困惑，是因为你还存在这样的幻想，认为我们所承袭的世界影响大过我们自己选择的世界——那个我们朝九晚五、整个成年生活、每个工作日都置身其中的世界。
“我是六十年代的孩子，”就这方面，乔亚说道。“我是反越战运动的积极成员，有意思的是，我还反对美国大企业。当年在肯特州立大学面对刺刀的学生们中就有我一个。在我的MBA班里，我是社会行动主义的代言人，班上的同学管我叫‘多愁善感的自由派’，我就是顶着这个名头进了福特。”
乔亚说，自己进入福特是抱着“从内部进行斗争”的念头，但是或迟或早，我们身边的世界，从早到晚的工作，不可避免地成为生活的重心。“一个秉承如此牢不可破的价值体系，带着自己的强烈目的和意图的人，在两年时间里便被彻底转化，”他继续道，“这种事情能发生在我身上，就能发生在任何人身上。”
乔亚1972年加入福特，1974年，平托危机开始显现，那时，他的想法已经不同。他变成了一名汽车工程师。为了说明自己的转变，他提起了阿里埃勒·沙龙（Ariel Sharon）：“职业生涯后期，他被问及，为什么在现任以色列政府中，他对巴勒斯坦步步退让，他只是简单地说，‘在这个位置看问题角度不同。’我想，当我在福特时，看问题角度不同了。”
1978年8月10日下午，印第安纳州的埃尔克哈特城外，三名十几岁女孩在前往排球赛的途中停车加油。一位叫朱迪·乌利齐（Judy Ulrich）的姑娘开着一辆1973年款平托，车上坐着她的表亲唐娜（Donna）和小妹妹琳恩（Lyn）。按照李·帕特里克·施特罗贝尔（Lee Patrick Strobel）在他那本讲述乌利齐审判历史的书《过失杀人？》（Reckless Homicide?）中的记载，姑娘们一不小心把油箱盖放在了车顶，开了一英里左右，油箱盖掉了下来，滚过马路。朱迪减速。当时正在行驶的那段高速路路沿很高，所以无法驶离行车道。她打开双闪。跟在她们后面的是一辆面包车，由21岁的罗伯特·达格尔（Robert Duggar）驾驶。他的边上就放着两瓶半满的百威（虽然他没有酒驾），他将视线离开公路片刻，寻找一根烟。等他抬起头，平托就在眼前十英尺的地方。来不及刹车。平托炸成一团火焰。玻璃碎片四下横飞。汽车滚了又滚，被撞出150英尺之远。火焰高达1300度，融化了琳恩眼睛上的太阳镜。琳恩和唐娜当场死亡。朱迪·乌利齐躺在草地上，全身烧伤面积95%，她哭喊道，“救命，求求你，救命。”她死于八小时后。
乌利齐事件使得福特被控诉过失杀人。这起事件与五年前出现在丹尼·乔亚办公桌上的另一起平托事件非常相似：追尾撞击，导致火灾。只不过在乔亚的案件中，三个女孩、排球赛、融化的太阳镜、朱迪·乌利齐的哭喊，这些令乌利齐案件引起轩然大波的细节统统不存在。乔亚手头是张双面打印的表格，附上图片。这就是召回专员的所见所闻。这张表格和一堆其他的案例报告一起出现在早晨的邮件中，不是《新闻六十分》专题，不是催人泪下的封面故事。他知道有人死亡。但是死人对他的触动和对我们的触动完全不一样。这名召回专员每周都去恐怖屋，车祸在他眼中是家常便饭。“死人是这项工作的一部分，”乔亚说道，“刚开始，真的受不了。我花了很长的时间才习惯这项工作，刚入职阶段，总是注意到有人因为你们的产品受到重伤或死亡。我只能告诉你，你能够克服这一切。如果你把自己的情感掺进了工作，你就不是一个好的召回协调员。你必须接受现实，如果你是一个制造商，生产类似汽车这样的产品，终会有人因此而死。”
所以站在召回专员的立场上思考这件案子。重要的问题不是谁死了。他不应该沉湎感伤于三个妙龄少女的悲剧。他应当关注的问题是：她们为什么会死？乌利齐审判的检察官迈克尔·科森蒂诺（Michael Cosentino）认为福特是罪魁祸首。为什么不谴责案发地点的市政当局，建条高速公路居然用那么高的路边石，让人无法安全地靠边停车？又或者为什么不该怪罗伯特·达格尔，在高速上边开车边随意低头拿烟？
科森蒂诺的回答是，他拥有可追溯的原因。按照施特罗贝尔的描述，科森蒂诺在其开场白中说道，平托存在某种内在的设计缺陷，会在“正常的高速公路撞击中引发火灾。”该主张在很多涉及平托的法律纠纷中被一再重申。平托的油箱位于汽车后桥（rear axle）之后，而非之上，与后保险杠只隔了几英寸的“缓冲空间”。在追尾事故中，油箱有可能撞在后桥凸起的螺钉上，在油箱上打出洞，撕开加油口，将油溅到驾驶室。要是出现碰撞中常见的金属刮擦金属，或者金属刮擦地面产生火花，汽车就会爆成一团火球。在乌利齐事件几个月前，国家公路交通安全管理局发出一份对于平托安全记录的调查结果，详细列举了三十八个平托被追尾着火的实例。在交安局的压力下，福特最终同意在油箱和后桥之间安装保护性的塑料“防弹衣”。乌利齐事件发生于1978年8月。召回原定于秋季启动。因此法庭和媒体就提问了：为什么福特一直等到1978年才来修复在1970年就首次显现问题的油箱？
但是一个后桥之后的油箱算是一个可追溯的原因么？可追溯的原因意味着异于寻常。然而，在那个时代，绝大部分小汽车都把油箱放在后桥之后。国家公路交通安全管理局的一位前负责人为福特作证声明，在他看来，平托的设计并不比同类型其它车更安全或者更不安全，比如雪佛兰织女（Vega）或者美国汽车的格雷姆林( Gremlin)。在交叉质询中，检方的一位主要证人拜伦·布洛赫（Byron Bloch）承认了该观点。在《过失杀人？》一书中，施特罗贝尔写道：
布洛赫同意，美国汽车的格雷姆林、雪佛兰的织女，以及道奇的小马（Colt）都把油箱放在后桥之后；这些车都有基本同样的保险杠（“我想说它们都挺糟的，”布洛赫说）；雪佛兰织女一点都没有车体纵梁；所有四辆车的油箱与后保险杠的距离都差不多；所有四辆车在油箱附近都有尖锐物体；平托油箱厚度在1973年款汽车中可以排到前三分之一。
当年市售的美国第一代紧凑型轿车，从左至右分别为：美国汽车的格雷姆林（灰），福特的平托（绿），雪佛兰的织女（红）。图片来源：维基百科
以下是那个时代最畅销的小轿车在1975年和1976年每百万辆车的致死人数，选自盖瑞·T·施瓦茨（Gary T. Schwartz）在其里程碑式的法律评论文章《福特平托案例的迷思》（The Myth of the Ford Pinto Case）：
如果我们仅仅专注“发生火灾的事故”这个部分。每一百起撞击事件中，大概会有一起发生火灾，算是小概率事件。1975年至1976年间，道路上运行的车辆中，平托占1.9%，所有致命火灾事故中，平托涉及的比例也在1.9%。让我们再进一步。大约15%的致命火灾事故由追尾引起。施瓦茨展示出，如果我们衡量火灾事故下面的追尾火灾事故的概率，我们就终于能发现规律。所有追尾致命火灾事故中，平托占4.1%，这也就是说，在很多方面，平托这款车或许与其它车一样安全——甚至更安全，但追尾是它的命门。
乔亚与平托初次擦肩后，他想起福特内部测试显示，即使在每小时25英里的速度发生追尾，平托的油箱也可能破裂。而竞争对手如织女的该项数据则接近每小时27至28英里。在乌利齐审判中，科森蒂诺指出了这样的差异。明明知道与竞争对手相比，平托在被追尾时，更容易起火，福特依然在销售这款车。乔亚在反思这件事，也在思考这件事代表的意义。可能发生什么样最糟糕的事情呢？这些事实又反映出了怎样的公司动机呢？
然而，从工程师的立场看，这些信息过于模糊。路上的每辆车都是不同的——某些方面比别的车安全，某些方面不如别的车。那么某个方面平托表现糟糕，是不是就意味这辆车存在缺陷——要知道差距仅仅是每小时两英里，仅仅针对本就罕见的“致命撞击”中更少见的“追尾致命撞击”这个小类别。就算平托经过彻底重新设计，也救不了乌利齐案中的女孩子们。在审判中，辩方成功指出，达格尔驾驶速度接近每小时五十五英里，除了谢尔曼坦克之外，没什么车经得起一辆四千磅的面包车全速撞击。
大约在这时，国家公路交通安全管理局推出了一版被称为“301规定”的修正案，要求乘用车的油箱系统必须能够经受得起每小时30英里的追尾撞击，保持安全，不会破裂。交安局希望通过此规定，纠正平托的油箱问题。然而当交安局在1990年回顾并分析此项规定的效果时，结论却是“死亡率丝毫没有改变。”每小时25英里和30英里，或者27.5英里和30英里之间的差异太小，起不到什么作用，或者可能根本没什么差别，或者是因为严重的追尾撞击往往发生在每小时50至60英里的情况下。死亡率丝毫没有改变。让我们再回到弗里德曼面对雪佛兰科宝的安全气囊未打开率问题时所处的境地。这算是车坏了么，或者还是处于不可接受和表现良好之间的广袤区间某处？
1990年代，社会学家马休·李（Matthew Lee）和M·大卫·埃尔曼（M. David Ermann）采访了曾经参与平托工作的关键工程师，在争论过去二十年之后，他们的态度依然坚决。“他们不认为油箱问题是核心问题，他们也觉得把汽车召回，加以修理，完全不值得。”李最近说道。“在他们看来，那‘防弹衣’基本上毫无用处。”他们了解数据，看过类似乌利齐事件这样车祸的记录，阅读过1990年交安局301报告。他们的结论就是，我们最好把精力放在别的事情上面。李继续道，“他们会说什么，‘油箱确实有问题，但是那时其他全部小型车都这样，现在很多小型车也这样。’然后，他们会说，‘但是真正的问题在这里’，然后就开始热火朝天地讨论安全玻璃。”
如果一辆车满足301条款，你我这样的人会感到更安全。然而工程师的目的是在一系列材料的重重限制之下，最大限度地实现安全，他们可不管你我怎么想。如果你忙着同情失明的消防员，如果你的目标是用招待视力正常的高尔夫球手的标准，毫不打折扣地招待他们，那么你怎么才让他们知道，如果他们晚上来打球，所有人都会更好过？这个笑话所包含的真正隔阂在于，我们都错误地认为工程师的态度过于冷酷无情，可是从他们的角度，他们却是在努力找出真正的问题，他们一点也不冷酷无情。
说着说着，乔亚开始讲述那次他的团队在福特位于肯塔基的大卡车工厂检查出问题的故事。一批轮毂有缺陷：原因清晰可追溯，典型的故障模式。“他们查出十二台高速路牵引车，都是大家伙，这些车的前轮毂都将坏掉，”他说。“不是会不会坏的问题，是何时会坏的问题。我们放下手边的一切工作，必须找到这些牵引车。我们现在讨论的可是在高速路上飞快行驶的大卡车。那种大家伙冲起来撞垮一栋房子没问题。我们好几天没合眼，最后终于把他们找全了。有一辆在阿拉斯加，还有辆坐船去了夏威夷。”
乔亚继续道，“所以现在很多人，尤其是最近写通用的那群人，他们说什么，‘这是一群坏蛋，他们惯着自己，对责任视而不见。’但是我觉得必须得这么讲，至少在我工作的召回办公室，坐在里面的不是一群食人魔，而是一群满怀关切的人。”
这群人的确充满关怀，关怀着那些他们认定是问题的问题。在乔亚处理平托案子期间，他就开一辆平托。“你看，其实那车日常用着挺不错。”他耸耸肩，说道。后来，他把平托卖给姐姐，收了六百块。那时，平托正在因为三个女孩的死而在法庭受审。然而结果应当铭记，福特最终赢得了乌利齐的案子。工程师们有机会展示自己的证据，正是他们的证言打赢了那场官司。
去年八月，交通安全专家伦纳德·埃文斯（Leonard Evans）在《美国公共健康月刊》（American Journal of Public Health）上发表一篇文章。埃文斯写道，在二十世纪七十年代早期，美国通常被视为世界上道路最安全的国家，从那时起，美国的交通致死率下降了41%。听上去成绩喜人。然而，埃文斯指出，与此同时，就拿荷兰而言，交通致死率下降的幅度是美国的两倍。曾经安全排名世界第一的美国，现在降到了第十九位。埃文斯总结道，要是美国高速公路死亡人数能够降至欧洲的比率，仅在2011年就能拯救两万条生命。
埃文斯是一位物理学家，美国工程学院院士，曾在通用汽车工作多年，你已经能够明确地感到他将要阐述的观点：对交通致死原因按照重要性排序，并据此采取行动。例如，超速与大量致命撞击密不可分。研究表明，交通执法摄像机——“超速摄像机”，能够显著地减少道路死亡。西欧国家大量采用超速摄像机，这是他们道路死亡率极剧下降的主要原因之一。美国则没有这么做。在某些州，就连简单的警察超速执法也存在欠缺。几年前，经济学家，格里高利·迪安杰罗（Gregory DeAngelo）和本杰明·汉森（Benjamin Hansen）撰写了一篇关于俄勒冈州交通死伤的论文，说自从七十年代末，部分出于“抗税”原因，俄勒冈州不断削减高速巡警的规模。“我们认为，如果俄勒冈州维持其在1979年的高速巡警规模，从1979年至2005年，至少能够少死2302人。”两位专家总结道。
还有一点也很明确，酒的价格与醉驾致死人数之间存在确凿的关系。研究显示，唤醒全社会对于醉驾的关注——比如“妈妈反对酒驾”（Mothers Against Drunk Driving）这类组织的所作所为——还是远远不够的。在绝大部分西欧国家，酒的消费税在16%至25%之间。而在美国，酒的消费税只有欧洲的三分之一到一半，而且由于联邦消费税为定额（而非售价的百分比），随着每年的通货膨胀，该税还在持续下降。
“酒的价格能带来很多极其负面的后果，例如高速公路死亡率，”就此问题著述颇丰的经济学家菲利普·J库克（Philip J. Cook）说道，“我确信，1991年消费税的增长，在第一年就从各类外伤事故中拯救了六千五百条生命。从公共安全的角度而言，这是极其有效的措施。而令我痛苦的是，这种措施正在遭受鲸吞蚕食。国会里有很多人正在想方设法，彻底废除1991年增税。”
在美国，类似征税或者超速摄像机这样的议题容易被框定成政治问题，关乎个人自主或者经济自由。然而，埃文斯指出，我们忽视了这些问题与公共安全息息相关。如果俄勒冈的人意识到自己令数以千计的同胞走向死亡，他们还会如此极端地热衷于抗税活动么？
说很多交通事故的死亡源于酗酒和超速，显然矮化了我们关注的汽车安全争议问题。国家公路交通安全管理局的结论是，在平托和他后续款山猫（Bobcat）推出的最初七年中，24名乘客死于追尾火灾事故。与丰田突然加速投诉中涉及的死亡人数大体相当。到目前为止，通用点火开关故障致死人数大约为五十人。俄勒冈由于交警警力不足造成的一年死于交通事故的平均人数远超这三者之和。这还仅仅是一个小州，短短25年时间里，由于单一变量而导致的死亡率变化。
还有一处更为明显的事实是，最重要的变量其实是驾驶员，而非汽车。公众对于汽车安全的关注，往往偏重于我们开的汽车或许有什么机械故障。然而真正重要的原因不在于我们开什么样的车，而是我们如何开车。大概是全世界最顶级的踏板问题专家理查德·施密特（Richard Schmidt）指出，丰田的突然加速辩论应当触发一起关于安全驾驶的全国讨论。在施密特看来，人们一直坚定不移地禁止两脚驾驶，这种反对颇为荒谬。他说，要是驾驶员用一只脚踩油门，另一只脚刹刹车，他们就不太可能错将一只踏板当成另一只踏板。事故得到预防，生命获得拯救。但在讨论如何解决踏板错误问题之前，你必须承认事实，只要涉及拯救生命，类似路上警察人数、酒类价格，以及我们采用的驾驶技术，就远远比油箱安放在何处重要得多。
“我得说，咱们国家更不能容忍飞机相关的死亡事故。”去年年末，国家公路交通安全管理局的大卫·弗里德曼告诉我，“或许是因为飞行器的死亡率本来就很低。也有可能因为联航局（F.A.A.）有五万名员工，比我们高出两个数量级，我们只有六百人。每年，大概有一万人因为醉驾而死，一万人没有系安全带，三千人开车时走神，还有四千个是行人或者自行车车手，被汽车撞了，这些统统都归我们处理。这就是为什么交安局一直在向国会要求更多的资源。只有更多的资源，我们才能拯救更多的生命。国会每次给我们的答复都是，不行！什么也没有。”
谈到这里时，弗里德曼刚刚参加完国会的另一场严刑拷问，回答有关本田安全气囊召回的问题。他没有揪着本田的这个问题不放手，那不是他必须要做的事情。因此，他被指控没有带领美国最强有力预防死伤的机构发挥出应有的作用，他被告知，应当集中这经费短缺人手不够的机构之力，投入一个几乎不影响交通死亡统计结果的小问题。工程师们极为不忿。他们认为我们应当更多地像他们思考。他们一点也没错。
1973年，前前后后钉着照片的文件引起了丹尼·乔亚的注意。随后，他前往恐怖屋，现场看到问题：一辆被烧毁的平托残骸。“你得想象一下那是个什么场景。你有没有曾经见过一具烧焦的残骸，不是平托而是别的什么的残骸？”他说道。“太糟了。真是太糟了。尤其是你会想到，这辆车被烧成这个样子的时候里面还坐着人。一切都融化了。所有的塑料，车里有很多塑料。所有那些布线。方向盘变得扭曲。我是指它开始生锈。看到那一切真让人不舒服。”
乔亚找到可追溯的原因了么？后来找到了，当他了解到内部测试结果时。然而一开始，负责这件案子的工程师对他说，“他告诉我，‘我整天都扑在这辆该死的车身上。我一寸一寸地把这辆车检查过。你得知道，这就是个铁罐子。’这句话什么意思？他的意思是，一辆两千磅的车，一辆四千磅的车。两车相撞，着火。你还能指望什么？”这看上去不像个缺陷，这看上去就是简单的物理规律。
乔亚也没有发现典型的故障模式。这是罕见交通事故类别中的罕见交通事故类别。“一般来说，我得有二十多个案子，都指向同一个零件可能出问题，这样才能立案，”乔亚说，“在我管理平托文件期间，我从来没攒够五个案子。”他伸出手，大拇指和食指间分开一条小隙，“跟其他同时发生的事情相比，这问题就这么一点大。”
与此同时，他和召回办公室的同事们正在对案例进行权衡，尝试对案例进行甄别，找出能被楼上管理层通过的案例。“有时候我们看到某些东西，会说，‘这不值得跟进，他们根本不会召回这么琐碎的问题，’”他说。“同时，我们也不想让别人觉得我们整天大惊小怪。还有，你得记住，在个人层面上，我被人叫做‘多愁善感的自由派’。乔亚会对任何召回投赞成票。所以我必须克制自己不要小题大做。还有，你不能召回所有的东西。没办法这么做，你知道吧？你想召回所有似乎存在问题的一切？你要是这么做，公司就破产了。”
乔亚现任宾夕法尼亚州立大学商学院管理和组织系的系主任。几年后，他将自己在平托案中的研究和盘托出，展现给学生们。进展不算顺利。“各种批评迎面而来，”他说，“人们指手画脚，说什么，‘你是个糟糕的参与者’，说我的工作就是杀人。”他无法向一群深陷大学生活的学生解释，身处一家汽车公司，工程师如何思考问题。现在他不再是一位工程师了，甚至连他也发现批评以前的自己很容易。“我想，如果我就算只是拿起电话，拨几个号，或许就能改变很多，”他说道。“你知道些什么？情况怎么样？我在这里发现了点什么，能和我谈谈么？”他觉得，自己应该能够更早地让管理层注意平托案。他应该能够制止后来发生的悲剧。然后他想到了召回办公室的样子，案子像洪水一样涌来，扑朔迷离、模棱两可的案子。如果他不依赖数字，他怎么知道，应当操心什么？“我有更重要的事情要办，”他说，“更大、更紧迫的问题等待解决。”
他从恐怖屋回到办公室，把案子写在清单上。这是一种象征性的立场。“我的做法被同事们大加嘲弄，”乔亚说道。他重现了几十年前的对话：
「噢，得了，丹。我们拿这东西跑到执委会面前？你有什么料？两三份现场报告？我们到底为什么讨论这件事啊？」
「我刚从现场回来。你真应该去看看。」
「丹，醒醒吧。」
“所以，我醒了，”他说。“我意识到，好吧，首先我的所作所为，违背了我对自己的训练，感情用事。其次，我想明白了，我必须得证明这件事，而我根本办不到。”
召回办公室对平托案进行投票，5-0反对，乔亚投了自己的反对票。（编辑：游识猷）