说到电动车，无论低端还是高端，大家最先关注的依旧是续航里程，其次才是动力和配置。MARVEL X 自上市以来一直备受关注，尤其在续航方面，MARVEL X用特斯拉（Model S 75D）70%电量，实现了相近的实际续航。

半个月前的一次续航里程实测也证实了MARVEL X的续航能力，但依然有很多网友心存疑虑，这是怎么做到的？

接下来就是工程师的表演时间，看他从专业角度出发，抛出这篇干货，也欢迎各位果壳er一起探讨。

首先，电池电量不是影响续航里程的唯一因素。

0.29的超低风阻、热泵空调、i-Booster系统都有利于提高续航里程，但MARVEL X低能耗、长续航的关键，还是首次采用的DM EDS 双电机驱动系统

根据设计要求，为达到至少7s多的加速，MARVEL X后驱版需要140kW左右的电机。选用一个大的电机很简单，但是如何在确保动力性的情况下，提升效率？

MARVEL X采用的DM EDS，引入了两个之前在汽车领域没有使用过的方案——

双电机 - 将140kW的动力需求，拆分为一个85kW的主驱电机（TM电机）和一个52kW的辅驱电机（BM电机）——TM电机始终连接车轮，BM电机在动力需求较大的时候接入，帮助驱动。

双档位 - 辅驱电机有两个档位，高速行驶时可以换入二挡，从而进一步提升驱动效率；同时车辆使用永磁同步电机而非异步电机，在低速低负荷区间有更大的优势。

虽然结构更复杂，但是这样的设计可以明显提高电机效率。

| 永磁同步电机有天生的效率优势

首 先，永磁同步电机和异步电机都在纯电动车型上获得了应用，但是前者无转子铜耗，高效区宽。最高效率上，永磁同步电机能实现95%~96%，异步电机只有93%~94%。

其 次，在低转速区间，异步电机的效率下降趋势更明显。根据NEDC工况效率统计，Hair-pin永磁同步电机平均 93% ，异步电机平均89.6%，效率差距达3.5%左右。而且与日常行驶相比，NEDC工况中高速的占比较大，低转速占比小，日常行驶时能耗会比NEDC能耗大，如果是拥堵工况，3.5%的差距会进一步加大。

对于美国等高速公路路网普及，拥堵较少且郊区人口占比较高的地区，异步电机效率劣势不明显，成本和功率方面有一定优势。但是在东亚地区人口密集道路拥堵，异步电机的劣势明显。

2014年在新加坡，使用异步电机的Tesla Model S，因为拥堵工况低转速区间效率问题，导致能耗过高，换算成碳排放后，同样里程的Model S甚至比同级别传统动力汽车还要高，也因此被新加坡陆路交通管理局罚款。所以，即使永磁同步电机需要使用到更多的稀土材料，成本更高，大量车企（包括Tesla在新车Model 3上）也要使用永磁同步电机。

第 三，MARVEL X上汽自主开发的永磁同步电机，使用了Hair-Pin绕组方案。该方案除了带了更高的功率密度，也使得槽满率高，定子损耗小，进一步提升了驱动效率（约1%）。

| 双电机系统总能找到效率最优的工作点

中高速低负荷匀速行驶 - 对于同等工艺水平的永磁同步电机，一个85kW的电机比一个140kW的电机，在效率方面更有优势。

日常城市用车，中高速低负荷匀速行驶工况占据超过50%的里程，这对于日常使用的能耗有着决定性的影响。

在这个工况中，转矩需求较低。我们挑选了按照50、70、100的车速匀速行驶的典型城市工况。光电机的效率区间就有3.6%的差距。经过逆变器效率、电池放电效率等系数的放大，理论驱动效率的提升将达到4%以上。

在这个工况中，MARVEL X只使用TM电机进行驱动，BM电机完全脱开，没有空转而带来拖拽损失，从而获得更高的驱动效率。

中高速匀速行驶 - 通过辅驱电机换挡，可以进一步提升驱动效率。当以85km/h车速巡航时， BM电机切换到2挡后，TM电机和BM电机效率都有所提高，甚至TM电机提升幅度达0.7%。

中途加速 - MARVEL X会自动选择，是使用单个电机还是两个电机共同驱动，确保更好的动力性。

比如，在内环上想超一辆车——50km/h车速途中加速，图中黑色星标为车辆总扭矩需求，蓝色和红色星标为车载控制系统VCU将动力需求智能拆分后，TM电机和BM电机对应的扭矩。

如果由TM电机单独驱动效率为87.6%。当双电机同时工作，根据系统效率最优分配原则，TM电机效率为90.9%，BM电机效率90.8%。数据详见下表。

除了提高电机效率，直接降低能耗外，双电机系统还能间接的带来其他好处。

| 60km/h以下的加速响应更快

除了经济性，在动力性方面，DM EDS双电机的驱动模式也有天生的优势，扭矩更大。

由于采用双电机+换挡功能，主减速齿比可以有更大的优化空间。相比150kW左右功率的同级别永磁同步电机，使用DM EDS的MARVEL X可以选用更大的主减齿比，实现更大的轮端扭矩，从而实现百公里加速1.5-2.0s左右的优势。

这正是为何，即使电机功率不大，MARVEL X两驱版在城市拥堵中低速工况的动力响应也能实现越级表现。

| 配合i-Booster系统

电机效率的优势，在驱动和能量回收方面是对称的。更高的电机效率，配合i-Booster系统，可以进一步提升城市拥堵工况的能耗表现。

| 通过优化，大幅度降低电池发热的功率

电池冷却的最终目的，是保证电池工作在合理的温度区间，不会因为内部发热，温度过高，影响输出功率或电芯寿命。

只要能在所有工况下，将电芯温度控制在合理区间，就是合理的设计。

初中物理老师告诉我们，电芯内阻热量产生功率P=I²R。

内阻不变的情况下，功率与电流的平方呈正比。由于MARVEL X的电驱系统的优势，整车阻力低和重量轻的优势，我们可以用功率更小的电机（两驱137kW，四驱222kW）即实现优秀的动力（百公里加速时间两驱7.8s，四驱4.8s）。

我们的最高瞬时放电倍率控制在4C（电机峰值功率除以电池能量，即可获得），而市场上有些车为了追求动力性，一味使用大功率的异步电机，效率不高的同时放电倍率接近7C。如果放电倍率是MARVEL X的1.6倍，单位能量电池的发热功率将会是2.56倍。

就是说，MARVEL X通过对整车和驱动系统的优化，利用物理原理大幅度降低了电池发热的功率。在自然冷却的情况下，就能确保电池工作在合理的温度区间，不会因为内部发热而温度过高，影响输出功率或电芯的寿命。

除此之外，MARVEL X电池下壳体作为结构件的同时，兼用作散热主体，在优化设计后可有效地将发热量传导至外部空气中。经过实测，MARVEL X可以确保夏季高温气温情况下，以120km/h车速在高速公路长距离连续行驶时，不会发生功率受限的情况。

除了夏季电池冷却之外，冬季电池充电问题也是消费者关心的重点。

上汽对供应商提供的电芯也有严格的筛选，包括OCV（开路电压）检测、自放电、内阻、容量抽检等。（详情👉：完美的电动汽车电池，是如何“选”出来的？）

只有电芯选材严格，才能带来更好的一致性和更低的内阻，确保不会因为低温而过度牺牲充电速度。

环境温度-5℃及以上情况下，充电功率受限不明显。电量从5%到80%需要1小时左右，可以满足需求。从现有数据结合1月北京气温分布来看，可以覆盖90%以上北京用户的快充工况。

从下图也能看到，绝大部分快充开始时间，在早上7点-晚上22点。结合北京地区1月历史气温，电芯支持1小时冲到80%的情况，基本可以覆盖冬天最低气温段。

—— 结论 ——

1. 综上所述，使用Hair-pin绕组永磁同步电机的DM EDS系统，在每个车速、负荷区间，都能寻找到效率最优的工作点。在电驱系统上的效率的优化可达3%+1%+3%+1%约等于8%左右。经过电池充放电效率的放大，优化幅度将接近10%，在效率方面取得这样的进步，是很大的优势。

2.在动力性方面，DM EDS也将带来更大的优势。这是MARVEL X可以取得动力性与经济性兼得的最大法宝。

3. 通过整车和驱动系统的优化，大幅度降低了电池发热的功率，最高瞬时放电倍率控制在4C，从而在自然冷却的情况下，就能确保电池工作在合理的温度区间。